上高地へ

二日目の上高地行き、茅野から松本に出て、松本電鉄上高地線に乗り換える。松本市内をゆく私鉄で全線単線、2両編成。昼間は30-40分に1本程度とローカル私鉄である。しかし、終点の新島々駅で上高地をはじめとする各方面へのバスに連絡しており観光の足として利用されている。松本駅から新島々まで国道も通じているが、バスは一部を除き松本発着とはなっておらず、基本的に新島々で乗り換えである。

 

松本駅では7番線から発車する。JRとは改札を出ずに乗り換えられ、ホームも大糸線の6番線と共有している。今回は松本までSuicaで乗ってきたのと、電車と上高地へのバス運賃がセットでお得な往復きっぷを買うため、一旦駅外に出て入り直している。
Suicaエリアを拡大するためかもしれないが、東京近郊区間が長野県内は松本まで伸びたと聞いた時は、驚きしかなかった。

ホームに降りると、ちょうど電車が入ってきた。
車両はすべて3000系で、元京王井の頭線の車両を譲り受けたもの。中型の車両とあって、各地方の私鉄に譲渡されて元気に活躍している。京王時代は井の頭線のシンボルであるレインボーカラーをまとっていたが、譲渡されてからは各鉄道の色に変更されている。松本電鉄では、ステンレス車体でありながら全面白に塗られているのが特徴的だ。『Highland Rail』というネーミングもいい。
車内はギャラリーになっていて何やら賑やかだ。沿線の子供達の絵も飾られている。

休日とあって私のような観光客やハイカー達で座席が埋まり、発車した。JRの線路群を見ながら、右カーブして進路を西にとる。松本駅に隣接して松本車両センターがあり、信州エリアや特急あずさの車両がここに暮らしている。
少し走ると車窓にのどかな風景が広がるのが信州らしくて良い。

松本平の盆地をいくので大体平坦な景色だが、進むにつれて山が迫り起伏も目立ってくる。

松本駅から30分ジャストで、終点の新島々駅に到着

隣の線路に止まっているのは同じ3000系だが、かつて運用されていたモハ10形の塗装を復刻した車両。やはり、この色もこれで味があって良い。時代の流れとはいえローカル私鉄には、こんな色の車両が少しは残っていて欲しいと思う所。
妙に親近感が湧くなと思ったら、以前の小田急ロマンスカーの色にも似ているからだろう。そちらもついこないだ7000形LSEが引退して、この色の車両はついに見納めとなってしまった。

新島々は周囲を山に囲まれ、本当に山への入り口という感じの場所だ。
以前は、ここからさらに進んだところに島々駅がありそこが終点で、バスターミナルもそちらに設けられていた。しかし、地理的な問題からバスターミナルの機能が新島々駅に移転、さらに昭和58年の台風による土砂災害で線路が被災して運行不能となった。そのまま昭和60年には廃止されて、新島々駅が正式な終点になり現在に至っている。
なお、新島々駅の前には旧島々駅の駅舎が移築保存されている。

新島々駅の前は広いバスターミナルが取られ、観光需要に対応している。

 

 

新島々駅前に移築された旧島々駅の駅舎

さて、ここから上高地へのバスに乗り換える。
ところで先ほど、バスは基本的に新島々で乗り換えと書いていたが、今度乗るバスは松本始発であった。これから上高地まで、また1時間ほどバスに揺られることになる。座席が確保できるか気になったが、乗って見ると7、8割は埋まっていたもののなんとか座ることができた。
山を登りダムを見ながら進む。かなりの登りで、上からダムの方を見下ろすとちょっと怖く感じることも。。。
途中からはマイカー進入禁止の道路に入る。上高地はマイカー規制されており、バスやタクシーといった交通機関で入ることになる。ただし徒歩で入ることは問題ないらしい。とはいえバスで入るにも結構長くかかるし、ハイキングモードでないと「自力」はきついだろう…。

上高地バスターミナルに到着。
大自然の前に、まずターミナル中に所狭しと並ぶバス達に驚く。サービスエリアさながらの光景。(笑)

 

 

ちょうどお昼ということでまずは腹ごしらえ。
観光センターの2階にある上高地食堂で、カツカレーを食べる。
バスの数が多いということで、観光客、食堂の客の数もかなり多かったが(笑)、なんとか座ることができた。
しかし、諏訪からでも結構距離があったな。

さて、たっぷりと食べたところで自然を満喫するとしよう。

信州旅行へ

8月も終盤だが気晴らしに休暇を取って小旅行へ。
長野県内でいくつかの路線にまだ乗っておらず、上高地の方にも前々から行ってみたい(行くことで、ついでに松本電鉄にも乗れる)と思っていたこともあり長野方面へ向かうことにした。
行程は二泊三日、一日目は特急『あずさ』で茅野まで行き諏訪大社上社の観光、二日目は朝に諏訪大社下社(秋宮)に行ったあと松本を経由して上高地を訪問、三日目(最終日)は辰野回りの中央線(旧線)に乗り、そのまま塩尻から中央西線に乗り奈良井宿を観光、奈良井から塩尻に戻って『スーパーあずさ』で帰る、というものとなった。
普段東海道線(新幹線含む)や東名方面へ向かうことが多く、中央線方面自体久々だ。

八王子駅9時7分発の特急あずさに乗り込む。夏の休日の八王子駅、下りホームは行楽客や私のような鉄ちゃんで今日も賑わっている。鉄ちゃんの比率が心なしか多く感じたが、休日の朝ということでホリデー快速富士山号、そして特急『はまかいじ』と行楽向けの臨時列車があることも要因だろう。私も『はまかいじ』は初めて目にした。『はまかいじ』は、「ハマ」の名の通り横浜発の特急で、横浜線を通って八王子から中央線に入る。土休日のみ運転で中央線の特急では珍しく185系が使用される。なお、通常の特急『かいじ』は甲斐路の名の通り甲府あたりまでの運転だが、『はまかいじ』は『あずさ』と同様松本行きとなっている。

さて、いよいよ『あずさ』に乗り込む。先頭車を予約したが、休日朝の下りとあって車内は満席状態。グループも多く賑やかなこと…。高尾を抜けて、早くも山に入っていくと誰でも胸が踊る。
最初の停車駅は大月だが、ここで多くの人が降りて一気に静かになった。笹子トンネルを抜けて勝沼ぶどう郷へ。峠越えで登ってきた中央線はここから甲府盆地に向けて下っていく。

勝沼ぶどう郷にて、甲府盆地の眺めが素晴らしい。

 

2時間ほど乗って茅野駅に到着。
ちょっと雲が多く、空模様が怪しい感じもするがなんとか持ってくれることを祈る。

 

発車案内を何気なく見ていたら、「木曽あずさ号」の文字!
今年は、観光キャンペーン「信州アフターデスティネーションキャンペーン」に合わせてJR東海と共同で信州方面の臨時列車の運行が盛んに行われているが、その一環となる。
後日この旅行でも訪問することになるが、松本へ向かう通常の『あずさ』とは違う木曽方面に向かう列車である。塩尻から先、中央西線(JR東海管轄)に入るが、定期列車では東西の中央線の直通列車は一切なく、臨時でしかみることができない非常に貴重なものである。

なお逆バージョンみたいなものとして、中央西線の特急『しなの』が9月8日、9日の土日に、臨時の『諏訪しなの』で塩尻から中央東線に入り小淵沢まで乗り入れる。近年、臨時ではあるが東西の直通列車の運転機会も徐々に見られていると思う。定期便でも、少し設定につながれば面白い所だが…。

さて、茅野(ちの)といえば、ごちうさのチノちゃん(笑)
茅野市でもアニメの聖地のプロジェクトをやっているそうで、
この駅の観光案内所には市内の聖地紹介コーナーが設けられている。
もはやご当地のアニメ聖地巡りも新しい旅の楽しみ方か。
で、チノちゃんもいると聞いて期待して、
心ぴょんぴょんさせて見に行ってみたら、もういなかったようで、残念。。。
いつかまた、呼んであげてください。

 

ゴホン!気を取り直して諏訪大社へ。全国にある諏訪神社の総本社。諏訪は何度か通ってもあまり降りたことがなく、諏訪大社も初めてだ。上社と下社に分かれてそれぞれ二箇所ずつの四箇所ある。上社は茅野・諏訪周辺、下社は下諏訪の周辺にある。上社もさらに前宮と本宮に分かれており、前宮が茅野市内、本宮が諏訪市内にある。ちょうど茅野に宿泊だったので上社を歩いて回ったが、茅野駅からは前宮まででも2km強はある。お昼時だったので駅から30分ほど歩いて昼食にして、ホテルに荷物を預けて回る。昼食は、勝味庵でトンカツを食べたがなかなか量が多く満腹になった。地元でも人気があるようで、開店間もない時間だったがほぼ満席で賑わっていた。
国道を歩き、中央道をくぐって山にぶち当たると、前宮と本宮に分かれる地点に出る。まずは前宮を訪問。

 

道路から鳥居をくぐって石段と坂を登っていく。それほどきつくはないが貫禄がある感じ。休日とあって観光客も多かった。でも公共交通では少々行きづらく、車で来る人ががほとんどだろうな。鳥居の前に駐車場がある。

境内にはなんと湧き水があり、そこで手水となる。
物珍しさに、ここで皆さんすっかり撮影タイム、なかなか順番が来ない(笑)
清流と心地よい風で癒される。

 

前宮をお参りした後は本宮へ。今度は諏訪方面に向かって歩く。それほど遠くはなく、距離にしたら1kmくらいである。しかし日差しが強くなり、暑い。夏の諏訪地方は盆地ということで、標高が高いが気温も高い。(ただし盆地なので朝晩は気温が下がり、いくぶん過ごしやすい)

 

途中で上社本宮に向かう道が左に分かれる。
しかし、そこを入った先には、度肝を抜かれる別の神社があった!

北斗神社

入口の看板にも書いてあるが、見て驚くのはその高さと延々続く石段。
200段にも登る急な石段を登った先に神社があるのだ。

一瞬ためらったが、私の好奇心はここを素通りすることを許してはくれなかった(笑)
本当にこういう場所ほど人の心をくすぐる所はない。。。
というわけで「怖いもの見たさ」で、登る!

下から見ても分かるが、石段はかなり急で軽く登山レベルだ。
登る疲労もさることながら、「高所恐怖症」だけども大丈夫か?
登り始めたらそんなことはすっかり御構い無しに、少しずつ無心に登っている自分がいた。登れば登るほど、「後で後悔しても知らんぞ」ともう一人の自分がささやきかける感じになってくるが(笑)

中腹で上と下を見てみるとこんな感じ。下を振り返るとこの辺りでも結構登った感じがして、ちょっと怖い。。。

 

息も切れ切れにゆっくり登り続けてようやく頂上、いや神社へ!
振り返ると高層ビルを階段で登ったかのような眺望!
ただそれだけに下見たら案の定、ちょっと怖くなった・・・。
でも実際には、登りきって疲れた、暑い!っていう方が大きかったかな。
あんまり頂上に長くいる余裕まではなかった。というか肝心のお社を撮らなかった(苦笑)参拝を終えて、ゆっくり慎重に降りる。降りるときはやっぱり緊張した。
でも、荷物を預けて身軽になっておいたのがよかった。

「天空の長寿神」ということでこれでしっかり長生きできるかしら。。。

 

北斗神社から降りて、ジュースで一休み。はあ、思いがけない運動したな。
今度は本当に上社本宮へ。
入口からもう厳かな渡り廊下。あゆみも自然とゆっくりになるようだ。

 

おお、御柱!7年に一度の御柱祭でも名高い諏訪大社。間近でみると本当に大きい。

自然に触れながらお参りする。緑の中って本当に良いものだ。

暑さしのぎに参拝後に神社前でソフトクリームで一休み。少し早いがこの日の行程をを終える。明日はちょっと朝早く起きて上高地に向かうことになる。

小田急ロマンスカー7000形 LSE引退

2018年7月10日をもって、小田急のロマンスカー7000形、通称『LSE』が運行を終了しました。かつて名車と慕われたロマンスカー3000形(SE車)の置き換え用として1980年に登場しました。1987年から10000形(HiSE)、平成に入ると30000形(EXE)が投入されロマンスカーの主役はそれらの車両に移った感がありましたが、3000形から続いたグレーをベースにオレンジ・ホワイトの帯をまとったロマンスカーお馴染みの塗装で長く残り、38年にわたる活躍となりました。

ロマンスカーに乗ると子供の頃はHiSE、今はEXEばかりに当たるもので、多分私は一度も乗らずに終わってしまってます。(苦笑)というわけでこの私、この車両についてあんまり語れることがありませんが、昭和時代からの古き良き小田急の車両がまた一つ引退したとなると寂しいものです。昭和に登場した車両はこれで通勤形の8000形(1983年)と、1000形(1987年)の二種類だけとなりますし、通勤形にしても白いボディーに青い帯をまとった、昭和後期の小田急らしい車両は8000形だけになってしまいましたね(1987年の1000形以降はステンレスボディですからね)。幼い頃は、通勤形は5000形が主力で白いボディの電車がたくさん走っていたものです。それらとならんでロマンスカーNSEやLSEといった車両が、やはり当時の小田急を象徴する存在として記憶に残っています。そういえばこれも懐かしいですが、急行は10両編成でしたが小田原行き・片瀬江ノ島行きの連結で、途中の相模大野で切り離されるのが多かったですね。乗り間違えないように、駅などで丁寧にアナウンスが入っていた記憶があります。今見ると相当過去の話になってしまった気がします。

そんなわけでというのもなんですが過去に小田急で7000形もたまたま撮ったのを思い出して、当ブログの写真を見返して見ました。はっきり覚えていたのは地下化された直後の下北沢の写真くらいでしたが、見てみると意外と撮っていました。
ということで、2013年頃の写真がメインですが当時の懐かしい風景と一緒にどうぞ。複々線化前というか地下化の前後の写真ばかりなので、貴重な地上区間をゆく姿も残っております。
私的にはまだついこないだのことに思えますが、もうあれから5年も経ったのですね・・・。

南新宿駅を通過するLSE『はこね』

 

和泉多摩川〜登戸間で多摩川を渡るLSE、ちょうど流し撮りを試しにやって見た頃でしょうか。

地下化が迫る世田谷代田駅付近、環七通りとの交差地点をゆくLSE。地下化直前の沿線を散歩して撮っていたので車両メインでないのはすみません。。。

地上だった頃は環七が地下道で線路をくぐっていましたが、今は逆の関係になってしまいました。ただ、環七通りがこの地点だけすり鉢状に上り下りするのは今も変わらず、当時の跡を残しています。

 

全く意図しませんでしたが、そしてそのためか出来はかなり悪いですが、貴重な写真。
地上ホームの最終日を迎えた、下北沢駅を通過するLSEです。
野次馬根性で会社帰りに東北沢、下北沢、世田谷代田と降りて撮影してたんですね。。。

 

そしてその翌日(2013年3月23日)、地下になったばかりの下北沢駅を通過するLSE。なぜか不思議とLSEに当たっていたもんですね。

 

 

 

花見2018

寒い日が続いていたがいきなり暖かくなってきて一気に桜の開花、お花見のシーズンを迎えてしまった。ついこないだは雪がふったというのに。全く季節の移り変わりは、最近よくわからない。

というわけで3月24日の土曜日は天候に恵まれ、桜も咲き始めて少し早いながら各地お花見日和となった。用事のついでに花見をすることにして、方角がちょうど良かったので東急線で目黒川に向かった。前にも目黒川は行っているが中目黒駅近辺しか歩いたことがなかったので、今回は大崎あたりからゆっくり長く歩いて見ようと思った。

大井町線に乗ってきたので、旗の台で池上線に乗り換えて大崎広小路駅へ。池上線も久しぶりだ。

 

最近は新型が増えた池上線だが、以前からの7700系電車もまだ現役。元は昭和37年、東横線・日比谷線の相互乗り入れに当たり、東急側の車両7000系として製造されたもの。同期である京王井の頭線の3000系、大阪の南海6000系とともに、アメリカのバッド社との技術提携により東急車輛製造の手で製造された国内初のオールステンレス車両である。この当時ステンレス車はまだまだ高価で珍しく、国電は普通鋼で路線の色一色で塗装した101系や103系が大量生産されていたが、80年代以降は国電、JR(E電?)にも普及して今や銀色の電車の方が当たり前になっている。

登場してから年月が経過し、時代背景から冷房装置がなかったこともあり昭和末期からは新型車両に代替されて日比谷線直通からは退いたが、車体がオールステンレスで腐食しておらず状態が良かったため、多くの車両は7700系に改造されて池上線などに転用されたり、一部地方私鉄に譲渡されて第二の人生を送っている。近年になって本格的に廃車が出ているがまだ全車両の引退には至っておらず、今も全車両が残っている南海6000系とともに、製造からすでに50年以上経過しても現役である様はまさに「さびない鉄人」と言える。新型は新型で技術革新、新しい設備とメリットは多いが、古い車両を大事に使うのもまた良さかと思う。

 

大崎広小路駅で下車。五反田駅から目と鼻の先にあり歩いてでも行けるほどの距離だ。山手通りに面していて目黒川も近い。山手通りといえば椎名林檎の『罪と罰』にも歌われている。あれは確か初台あたり、だったでしょうか。環状6号線に指定されていることから環6と呼ぶ人も多い。時代は流れて、今や地下には首都高中央環状線の山手トンネルが通っている。

 

というわけで早速目黒川へ。せっかく来たのですぐ近くの大崎あたりから遡って中目黒方面へ向かった。

 

場所にもよるがまだまだ三分咲き〜五分咲きくらいな感じ。川といえば橋から見る桜並木の眺めも圧巻だが、まだちょっと寂しい感じかな…。花とは打って変わって人はかなり多かったが、どこからも「まだだねぇ」の声が聞こえる。最高な状態で眺めたいのは誰も同じ、人間のワガママは際限がない…。

 

目黒、中目黒と遡るにつれてやたらと人が増えてきた。呼応するかのように桜もこの辺りまで来るとそこそこ咲いてる木も増えてきたようだった。場所や木によっても随分差があるものだ。

 

駒沢通りを越えて中目黒駅へ。毎年祭りで賑わうところでもっとも人通りが多い。この時は歩行者は一方通行にされていた。凄い人だったが綺麗だったのでゆっくり進めてちょうど良い。

近隣のお店がおつまみやお酒などを出している。チョリソーソーセージを食べながら歩く。花より団子なのは皆同じやな…。

さらに足を伸ばして大橋まで歩いた。246との交差地点で、川はこの先暗渠になってしまう。桜並木もこの辺りまで。

川沿いの巨大な円柱状の建造物は、首都高の大橋ジャンクション。前に登ったことがあるが屋上は公園になっている。こんなものまで作ってしまうんだから、人間て凄いなぁ…。(はいぃ?)

大橋からは246を走るバスで帰路へ。大崎から5kmほどとかなり歩いた。午前中は別件で出かけていたこともあって、帰って見てみると20,000歩を超えていた。最近iPhoneにFitbitのアプリを入れてからというもの歩くことにもハマっている。良い運動になった。しばらく走っていなかったが、暖かくなって来たことだしまた少し走ろうかな。

小田急ダイヤ改正

3月17日土曜日、ついに小田急ダイヤ改正の日を迎えた。複々線化を完了しての大規模な改正、ダイヤ改正なのにこんなに話題になることもなかなか無いだろう。

当日は土曜日だったが、たまたま出勤日になったので早速乗車、行きは準急柏行き、帰りは各停の成城学園前行きで帰宅。千代田線直通が大幅に増えたことが特徴で、私もそうだが千代田線ユーザーにとっては特に嬉しいことだろう。

混雑の激しい平日朝が複々線の一番の力の見せ所、誰もがイヤな通勤も変わるとなると、また妙に胸が躍るか。

朝の上りは今まで急行中心だったが、快速急行が新たに主力として設定されて、中・長距離輸送の担い手となっている。多摩方面や短距離系では、多摩線からの通勤急行と、千代田線直通の通勤準急が、今回新たな種別として追加された。各停も大幅に増発され千代田線直通の各停も初登場した。

今回の改正で、快速急行は登戸に追加で停車。通勤急行は多摩線から直通だが、新百合ヶ丘から先は、向ヶ丘遊園、成城学園前、下北沢、代々木上原、新宿に停車する。登戸は快速急行は停車する一方、通勤急行は通過するので注意。もっとも利用客の多くは多摩方面か世田谷エリアだろうし、快速急行の本数が多いので、それで棲み分けを図るという意図なのだろう。今回は通勤急行の設定も含めて多摩線がさらに強化され、多摩ニュータウンのアクセスで京王に対抗できる利便性を確保している。京王を意識したのか新宿行きの列車が中心となり、今まで多かった千代田線直通は、一転してほぼ消滅してしまった。

通勤準急は、登戸までの各駅と、成城学園前、経堂、下北沢、代々木上原に停車してその先千代田線に入る(千代田線内は各駅停車)。ダイヤ改正前の準急とは基本的に同じ停車駅だが、前の準急は朝ラッシュ時上りが特別に経堂を通過していたのに対し、通勤準急は停車することになった。経堂では朝の上りは各停しか使えなかったので、今回通勤準急が選択肢に加わったことになる。

準急は通勤時間以外に主に運行されるが、今回から狛江、祖師ヶ谷大蔵、千歳船橋が停車駅に加わっている。世田谷西部を強化することになったほか、狛江市は特に狛江駅も含めて各停しか停車しなかったので、やっとの準急停車で特に喜ばれたようだ。(もっとも朝ラッシュ時の上りは通勤準急となり、狛江は通過するので残念ながらやはり各停しか使えないが…)なお、急行の停車駅は今までと変わっていない。

改正後の平日に乗った印象としては、各停は大増発により昼間と同じくらいの乗車率になり(成城までならば、うまくいけば座れるかもしれない)近距離は、特に通勤が楽になったと感じる。千代田線直通ということで通勤準急にも乗ってみたが、成城の時点では余裕があったものの経堂停車になった分乗客が増えて、結局は以前の急行とあまり変わらない混雑という印象だった。今回は、複々線化による混雑緩和が一番の注目の的だ。まだ様子見で乗客の側も今後通勤で乗る列車をこれから固定し始めるだろうし、今後の状況次第ではダイヤの微調整もあることだろうが、今後の展開が期待されるところだ。

夕方〜夜間の帰宅ラッシュ時を中心に、千代田線から直通の急行伊勢原行きが新設された。千代田線直通は、今まで本厚木までが最長距離だったが、二つ先の伊勢原まで延長されたことになる。「伊勢原」という地名自体、小田急沿線や神奈川県内ではお馴染みだろうが、そうでなければ東名や246ユーザーなどでもないと、まず知らない人も多いはずだ。実際私の知り合いが伊勢原行きをみて、早速わからなかったようだった。常磐線・千代田線ユーザーにとってはこれまで多数あった「唐木田行き」と並んで、謎な行き先だろう。直通運転で便利になる一方、関係ない路線の知らない駅名が登場して、また困ることになる…。

かくいう私も伊勢原は、行楽(大山とか)でなければまず行かないので、さすがにラッシュの時の状態はよく分からない。帰宅ラッシュ時の伊勢原行きは、実は各停などで前から見られたものだが、今回千代田線直通も含めて増えたのは、やはりそれだけの需要があるということなのだろうか(少し調べてみたが本厚木から先の二駅、愛甲石田と伊勢原の一日あたりの乗降客数は、2016年度の数値でどちらも5万人以上。結構な数値でやはり需要が高いんですね)。

伊勢原行きの直通電車は、千代田線表参道駅の時刻表を見ると、平日18時以降に30分おきくらいで設定されている。一番遅いのは表参道23時1分発の急行伊勢原行き(終点伊勢原には0時7分着!)と、結構遅くまで運行されている。酔っ払って乗り過ごしたりしないよう、ご注意を…。

紀伊半島一周の旅(7)

新宮から特急南紀6号で名古屋に向かう。三連休最終日とあって、新宮から結構乗って混雑する。
駅を出ると短いトンネルをくぐった後、川を渡ってすぐに三重県に入る。新宮までと比べると、この辺りの地形はそこまで険しい感じがしない。山は少し後退しており、トンネルも少ない。家並みの間を行く区間もある。20分ほどで熊野市に到着。

熊野市からは再び山が多くなる。長めのトンネルが続き、合間に海が見えるパターンが多い。トンネル同士の間は短く一瞬であることもある。その分割と直線的でスピードが出る。

山と海に囲まれたわずかなところに工業地帯が広がる。尾鷲。まだ新宮から、2駅しか停まっていないがもう発車から1時間経っている。だがまだ名古屋まで2時間30分ほどある。沿道には熊野古道の案内板が見えることがある。やはり熊野だ。

ところどころで山の向こうに海が覗き、やがてトンネルを抜けて海が拝める区間に出る。島が点在する。
紀伊長島に停車、紀伊半島で海側区間なのはここまでで、この先は紀伊山地を越える山越え区間となり松坂あたりから伊勢湾側に出るルートとなる。紀伊半島の海とも、いよいよここでお別れだ。しかし今回の旅は、本当に海でお腹いっぱいになった気分だ。

山を登って行く。トンネルと山が続くが眼下に紀北町の景色が広がることがある。かなり登っている。ただ、少しすると川沿いに集落を辿りなが進むのでそんなに山深い印象はない。三瀬谷に停車。駅の手前で三瀬谷ダムを通過した。
栃原で行き違い待ちのため停車、下りの南紀を待ち合わせる。ここまで少しまどろんでいた。乗車してからもうすぐ2時間、名古屋まであと約1時間半。

伊勢自動車道の勢和多気のインターを通過。佐名、桜華と通過して広いところにおりてきた。大きくカーブして参宮線に合流、多気に停車。駅周辺は住宅もあるものの田園風景が大半を占める。

このあたりからは過去、伊勢に何度か来ているためおなじみの街が続く。だが毎回近鉄で来ていたので、JRは初めてだ。普通列車に遭遇するが、このあたりでも新宮行きのようで、なかなかロングランだ。
松阪に停車。近鉄線、名松線との接続駅。赤福の看板に出迎えられる!

名松線が少し並行後、離れて行く。名松線は松阪と名張を結ぶはずだった路線だが、途中までで終わっている。近年の台風災害で長らく一部不通になっていた。

次はいよいよ、津。あっという間に乗車時間はあと1時間になった。近鉄線をくぐる。
六軒で反対列車と行き違いのため停車、紀勢本線は単線なのでところどころ行き違い待ちを強いられる。特急同士の行き違いではなく、相手は鳥羽行き普通であった。こういうところだと特急優先で、普通の方が待って特急は停車せずに通過してしまうように思うが、この路線ではそうとも限らないようだ。

津の手前では阿漕(あこぎ)駅を通過する。あこぎだけに、とシャレを言いそうになるが、この「あこぎ」っていう言葉(筆者もそんなにこの言葉使わないし、よくわかっていなかったのだが)いざ調べてみると、この駅周辺にある阿漕ヶ浦から来ているそうだ。阿漕ヶ浦は、伊勢神宮にお供えする魚を取る領域として禁漁とされていたが、それでも密漁を繰り返す者がおり、そこから「度重なる」、「しつこい」とかの例えとして「あこぎ」と言われるようになったらしい。ははぁ・・・地名も色々見てみると興味深いものも多い。

左から近鉄線が合流し並走する。近鉄線は途中、津新町駅があるが、こちらに駅はなく津に到着する。

津を出ると紀勢本線から離れて、途中の河原田までは私鉄の伊勢鉄道を走る。紀勢本線はこの先まだ進んで、関西本線と接続する亀山が終点であるが、名古屋方面へ向かう特急や快速はみな伊勢鉄道に入ってしまうので、津〜亀山間は1時間に1〜2本程度の普通列車しか走らない。筆者はいわゆる「乗りつぶし」をそこまで狙っているわけではないが、今回の旅で「紀勢本線全線制覇」と言いたいところなのだが、特急南紀に乗ったことで惜しくも津〜亀山間だけが、今回残る形となってしまった。まあ別にいいんだが。

伊勢鉄道は、途中の津から分かれて出ている通り、名古屋と津・伊勢方面を短絡するルートとされて、国鉄伊勢線として昭和48年に開業した。それまで名古屋からの列車は、先にも書いた関西本線・亀山経由で紀勢本線を全線走るようなルートで走っていたが、山側で少し遠回りのルートになる上、亀山駅の構造上スイッチバックをしないと紀勢本線に入れず、その点もロスとなっていたのだった。国鉄と並走しライバルであった近鉄名古屋線は、海側を直線的に通るしスイッチバックも必要ないので所要時間で有利であった。そのため、近鉄の路線に比較的近い海側を短絡するように建設された。所要時間短縮の期待をかけられた路線だったが、蓋を開けてみると開業しても一部単線であまり本数もなく、利用者数も伸び悩んで赤字路線となってしまった。昭和62年には第三セクターの伊勢鉄道に転換されて、現在に至っている。現在では特急南紀や、近鉄の伊勢輸送への対抗馬として快速みえがJR関西本線・伊勢鉄道のメインの列車として走り、以前と比べればスピードや利便性は上がっているものの、近鉄の優位性は依然、揺るぎない状況である。なお、三重県内の紀勢本線と同じく全線が非電化である。

ほとんど高架で高架橋梁含め、複線のスペースあるが単線しか使っていない箇所もある。高架になり線路も直線的なので一気にスピードが上がる。早い上に駅が短いのであっという間に各駅通過してしまう。

鈴鹿市に入る。伊勢鉄道は鈴鹿サーキットの近くを通っており、最寄駅として鈴鹿サーキット稲生という駅がある。平常時は特急は通過するが、開催時は臨時停車する。ただ小さな駅だし本数も限られていて、周辺に近鉄の路線もあることから、開催時は他の駅からシャトルバスを使う手もある。地図で見てみると伊勢鉄道は第1コーナーの近くを通過しており、車窓を注意して見ていると観覧車や観客席など、少しサーキットの施設が見える。前はF1とかも好きでよく見ていたが、最近は見なくなってしまったなぁ。。。そういえば元F1ドライバーのリカルド・パトレーゼは鉄道マニアで、大の鉄道模型コレクターとして知られる。さすがに鈴鹿サーキットまで電車で来ていたかどうかは知らないが、近鉄とかは乗ったことあるのでしょうか。(笑)

少し走ると鈴鹿に停車、鈴鹿の市街地にある駅で、発車すると地上を走る近鉄鈴鹿線を越える。近鉄は、近くに鈴鹿市駅がある。遠くに鈴鹿山脈が見えるが雲をかぶっている。雪が降ってるのだろう。名古屋まであと40分だ。

 

左から関西本線が寄ってきて、乗り越したところで合流しここからJRに戻る。工業都市の四日市らしい風景になる。近鉄をくぐり市街地を走り、四日市に停車。
しかし近鉄の方が市の中心にあって圧倒的有利で、駅もデパートが付いていて大きく乗客も多いのに対し、JRの駅は海側の離れたところにあり、規模も小さく乗客も少ない。構内は貨物のヤードが広く多数の貨車が止まっており、むしろ貨物の方が主役な感じがする。先ほど通ってきた伊勢鉄道の普通列車はここが始発だが、JRのホームの端っこに申し訳程度に設けられたところに発着するだけである。

桑名を過ぎて木曽三川を渡り、いよいよ愛知県へ。弥富で行き違い停車する。反対側のホームは名鉄津島線だが、列車はいなかった。関西本線は亀山〜名古屋は電化されているものの、今もほとんどが単線である。

蟹江を通過。名古屋に近づいてマンションや団地が増えてきた。高架になり名古屋の高層ビルが見え始める。このあたりから、近鉄名古屋線が左側を名古屋駅手前まで並走する。ちょうど特急アーバンライナーがぴったりついてきてレースになった。

 

しかし全線複線の近鉄名古屋線に対して、名古屋近郊でも単線ばかりなのが関西本線の泣き所。名古屋を手前にして八田駅で行き違い停車し、アーバンライナーにあっけなく置いていかれてしまった。名古屋近郊なので本数が多く、この列車が少し遅れたこともあり止むを得ないのだろうが・・・。

近鉄の烏森駅を通過して地上に降りると、チャイムがなり名古屋到着放送が入る。高層ビル群が目前に広がり、名古屋に到着する。二泊三日はあっという間の旅だったが、充実感はたっぷりだ。

 

旅の締めくくりに、名古屋の新幹線ホームでおなじみ、住よしのきしめんを食べる。長時間乗車で少し疲れた体にまたしみる味だ。忙しい最中だったが良いリフレッシュになった。明日からまた頑張ろう!(完)

紀伊半島一周の旅(6)

最終日を迎えた紀伊半島の旅、今日は新宮に行って熊野速玉大社のあと、新宮12時44分発の特急南紀6号で紀伊半島東側を回って帰京する。

紀伊勝浦駅、コンコースには紀伊半島の描かれたタイルがあったり、通路が那智の大社をイメージした装飾がされるなど特徴的。

8時43分発の新宮行き普通列車に乗る。住宅地を走って紀伊天満、那智とすぎる。那智までは、昨日もバスで通ったところだ。この辺は駅感があまり長くない。行き違い待ちで長く止まったので少し写真を撮る。

那智の玄関口らしく風格のある佇まい。以前は特急も停車していたそうだが今は普通列車しか停車しない。那智へのバスもここに止まるものの、那智観光の拠点も今は紀伊勝浦となっている。

海沿いを通過して宇久井、三輪崎と過ぎる。工事区間だろうか、途中徐行したがうまい具合に海沿いで、ゆっくりと景色を堪能できた。旅行中これでもかというほど見た紀伊半島の海も、今日でお別れである。

海から少し離れて街に入り、新宮に到着。新宮市の中心となる駅で、紀勢本線はここを境に大阪側が電化、名古屋側が非電化となり、路線の管轄もJR西日本、JR東海の境界ともなっている。

特急くろしおと普通列車はここで折り返しとなるためターミナル駅のようになっており、構内は広い。

駅周辺は大型スーパーもあるなど新宮の市街地で栄えている。駅前からは、東京方面への高速バスも発着する。

駅前には新宮鉄道100周年の記念碑がある。紀伊勝浦〜新宮間は、1912年から翌13年にかけて私鉄の新宮鉄道として開業した区間で、後に国有化されて紀勢本線の一部となった。紀勢本線が全通したのは戦後、1959年のことである。

熊野速玉大社に参拝する。昨日の那智大社が山の上にあるのとは異なり、川沿いの平地にあり、歩いての参拝はしやすい。ただ、あまり訪れる人がいないのか境内は人の姿があまりなく、神社周辺も少し寂しい感じがする。もっともそんなことを言うのも変だろうし、これくらい静かな方が落ち着くというものだろう。熊野三山の一つらしく、社殿は立派である。昨日那智は工事中だったが、ここはしっかりその姿を拝めた。

大社の近くを通る国道42号線沿いを歩く。街の中心近くで土産物屋や飲食店などが点在する。初日の御坊から見ている国道42号線、距離標を見ると浜松から266kmと書いてありまた驚く。ルートとしては浜松から渥美半島を通り、伊良湖岬で伊勢湾フェリーの航路で鳥羽に出てそこから紀伊半島を回るようになっている。実は以前浜松から伊良湖まで、車で走ったことがあったが、そこが国道42号だということは覚えていなかった。

大阪王将でお昼にした。関西は本当に王将が多く主要な駅のエリアにはほぼ必ずある。

新宮駅に戻り12時44分の特急南紀に乗り込む。はじめての紀伊半島だったが良い旅だった。伊勢に七度、熊野に三度と言われるそうだが、これはもうまた来るしかないな!今のところ、伊勢に三度、熊野に一度だ。

新宮駅構内。多くの列車の拠点となっており側線も含めて構内は広い。ホームには、洗面台があった。今となってはちょっと珍しくみえるが、夜行列車の多かった昔は主要な駅でよくみられた設備。国鉄時代は夜行の普通列車も数多かったことだろうがやがて本数は激減した。紀勢本線は東海道線などとともに平成に入っても夜行の普通列車が走る数少ない路線であった。以前は新大阪から新宮まで夜行の普通列車があったが、平成12年にわ廃止されたそうである。

特急南紀6号が入線、いよいよこれで紀伊半島を後にする。少し寂しい気もするが、いつかまた来ます。ありがとう。

紀伊半島一周の旅(5)

白浜から特急くろしお3号で紀伊勝浦に向かう。途中、周参見や串本などに停車する。トンネルで山々を抜けながら、時々海を望むという紀伊半島の典型的な風景が続く。関東近辺でいえば東海道線の熱海付近や伊東線・伊豆急が、似たようなシチュエーションだろうか。地形的にも似ていると思うが、こちらの景色はやはりスケールが違うように思う。

 

 

隣を走る国道に串本町の看板が見えた。本州最南端の町だ。最初はここで降りてバスに乗り、潮岬や大島に行ってみたかったが、接続するバスが限られており那智大社なども行こうとすると調整が難しいことがわかり、今回は断念して白浜をとらせてもらった。ごめんなさい、またきます。。。レンタサイクルもあるらしいので、次回来た時はそれで回ってみるのも良いかもしれない。本当は自力で走ってもいいんだけれど、ランニングしながら観光ってのもあんまり気分が出ない気がする。。。

地図で見ると串本駅のところは本当に先端部になっている。ここまで和歌山駅方面から、だいたいUの字を描くように南東方向へ向かって来たのだが、この先U字の反対側に入り、新宮・伊勢方面へ向けて北上することになる。

この辺りに来ると、車窓からは大島をはじめとする大小の島や奇岩が車窓を飾り、かなり見応えがある。特に串本〜紀伊姫間にある橋杭岩は必見である。朝の三段壁や千畳敷もそうだが、自然の造形美に息を飲まずにはおれない。

古座、太地と停車していく。太地はクジラでも有名な町で、駅の壁面にもクジラの壁画が描かれている。

12時57分、今日の目的地の紀伊勝浦に到着。白浜と並んで紀伊半島観光の拠点で、那智大社へのバスもここから出ている。特急くろしおは、ここの次の新宮が終点で、名古屋からはJR東海の特急南紀がここ紀伊勝浦までやってくる。

 

紀伊勝浦ではオーシャンアローこと283系と初めて遭遇。南紀の海をイメージした爽快感のある塗装、間近でみると改めてカッコ良いと思う。

駅を出て早速、少し遅めの昼食をとる。この辺りはクジラと並んでマグロも欠かせない。行列している店を発見、気になったしそれほど長くなかったので並んで入ってみた。まぐろづくし定食を頼む。まぐろの刺身、まぐろかつ、まぐろの角煮、とおかずが全部まぐろだったが、やっぱり美味い。

腹ごしらえの済んだところで、那智大社へ向かうため熊野交通のバスに乗る。あまり来たことがないのでよく知らなかったが、那智というと黒飴で商店街の入り口にも「那智黒」の看板が堂々と掲げられており、各所で売られている。バスに乗る前に早速購入、喉が潤される。

バスは紀伊勝浦から途中那智駅を通り、那智山に向かう。所要時間は25分程度である。那智駅は紀伊勝浦の先にある紀勢本線の駅で、那智観光の拠点として以前は特急も止まっていたそうだが、今は普通列車しか止まらない。しかし玄関口らしく駅舎は那智大社をイメージしたような構造となっている。

那智駅から先は山登りのルートになる。本格的に「熊野古道」っていう感じがしてくる。大門坂だけでも歩いてみようという人も多いだろう。歩いてみたい気もするが、今の時期は寒い。。。
那智山まで行かずに手前で降りて、まずは那智の滝を参拝。華厳の滝、袋田の滝とともに日本三名爆に数えられている。高い、とにかく高い。300円でお滝拝所と呼ばれる少し高い舞台のようなところへ上がって滝を間近で見ることができる。

那智の滝の入り口にある世界遺産の石碑。平成16年に「紀伊山地の霊場と参詣道」として、那智大社や熊野古道などと共に世界遺産に登録された。

 

 

続いてバスの道を歩いていよいよ那智大社へ、というところなのだが、ここからの石段がまあ長かった。四国香川の金比羅さんにも負けないくらいの数で、上がって来ると下を見下ろすのもちょっと怖いほど。疲れと、この時期の山上ということで寒さも加わってなかなかしんどかった。いやいや、これくらいはしないとご利益は得られないか。。。

 

その大社のお社は残念ながら現在工事中だったが、参拝はできるのでお参りする。すぐ隣には、那智山 青岸渡寺がある。神聖な空間に今まで上がって来た苦労もふっとぶ。西国三十三箇所の第一番札所に指定されている。こういっては何だろうが第一番が那智の山上というのも、なんだかスケールが大きいような。ちなみに第二番は、昨日通って来た紀三井寺。巡礼、修行ということを考えれば当たり前ではあるのだろうが、なかなかハードな行程である。

 

お土産を買ってバスで紀伊勝浦に戻り、この日の宿に入る。今日はよく歩いた。というか那智山、那智の滝のスケールにまた驚いた。さすがは熊野だと実感。。。次は暖かい時期に来て、少し熊野古道も歩いてみたいところだ。

宿に向かうため紀伊勝浦駅に戻ってきたら、ちょうど名古屋行きの特急南紀が止まっていた。明日は最終日、新宮に出て速玉大社に行ったあと、その南紀に乗って帰京する。

紀伊半島一周の旅(4)

二日目を迎えた紀伊半島の旅。紀伊田辺で一泊して、朝7時51分の新宮行き普通列車で出発する。もう少しゆっくりしていたい気もするが、列車は本数が少ないので早めに行動する必要がある。今日は午前中に白浜を観光した後、昼は紀伊勝浦に移動して午後は那智山に行った後、勝浦で宿泊する行程とした。
本当は串本でも降りて観光してみたかったが、旅行の直前まで考えた末に白浜に絞り込んだ。広い紀伊半島、列車での旅の場合移動の時間や距離には制約があり、二泊三日では仕方ないが限られてしまう。串本は本州最南端で潮岬の灯台などは一度行ってみたいところ。またの機会にしよう。

紀伊田辺から先は単線になり本数もぐっと少なくなる。普通列車の車両は昔からの、105系2両編成がワンマン運転。白浜は紀伊田辺から3つ目と近い。

駅からバスに乗り名勝の三段壁、すぐ近くの千畳敷と回る。いずれも自然の造形美で圧倒される。グランドキャニオン、というとちょっと大袈裟だろうか。でも負けないくらいのインパクトはあるだろう。

三段壁は洞窟になっていて、エレベーターで降りて見学することもできる。ここは降りない手はない。華厳の滝みたいな感じだ。

洞窟の中にまで波が入ってくるが、外は完全に太平洋(外海)なので波の勢いが半端無い。しかも今日は波が高めということで特に勢いづいていたようだ。インディージョーンズの世界。

源平合戦の折、この地で活躍した熊野水軍が船を隠したと言われる。その時の様子を再現したスペースも設けられている。

歩いてほど近い千畳敷にも行ってみる。波の浸食によりできた独特の地形。まさに息を飲む光景。歩いて降りて行けるので行ってみるが、この時はもう風がハンパなくて前に進めない、というか目を開けるのも辛いほどだった。
そばにお土産屋さんを兼ねたレストハウスがあり立ち寄ったが、冬の白浜は特に風が強く、この時期には「春待ち風」という強風が吹くことが書かれていて納得した。そしてここではそれのために「立ちはだかる逆風と戦うマント」を借りることができるらしい。先に来ておれば、スーパーマンになれたのか。。。

自然を堪能してお土産屋で紀州名物を物色したところで、元の道を戻る。
白浜の中心部、ホテルが密集している場所に白良浜がある。名前の通り白い砂が美しい、関西屈指の砂浜でワイキキビーチとも姉妹なのだとか。たしかに、写真だけ見せられてホノルル行ったと言われても一瞬わかんないかも???独特な名前だが、白浜の語源となった砂浜だそうだ。

少し歩いていたら、案の定記念撮影のシャッター係を頼まれた。ここはもう、誰でもシャッターを押したくなる場所だ。
今は冬だが、一度は是非とも夏に訪れてみたい場所だ。(ものすごい人なのだろうが・・・)

温泉地として名高い白浜。海岸の近くにも足湯があるのが特徴的。
せっかくなので少しつかって足の疲れを癒す。これはポカポカになる。

バスで白浜駅に戻る。今日のところは乗車距離があまり長く無いし、柔軟に対応できるように特急の指定席はとっていない。ちょうど良さそうな時間の列車として、白浜11時30分発、特急くろしお3号の自由席にしようと思い、それに間に合うバスに乗った。しかしバスが少し遅れてきた上、途中から大荷物を抱えた乗客が多数乗りこんで時間がかかり、それでまた遅れてしまった。白浜駅の乗り換え接続時間は6分間だったが、間に合うか・・・。
少しヒヤヒヤしたが、途中の停留所はそれほど乗る人がいないためバスはそれなりに遅れを取り戻し、列車発車の2・3分前くらいに白浜駅に到着。なんとか列車の到着までに、ホームに入ることができた。
ふぅ〜、まあ旅にはこんなハプニングも時々ある。
さて、少し駆け足だが次は紀伊勝浦に移動して勝浦観光といこう。

紀伊半島一周の旅(3)

現在紀州鉄道は西御坊が終点でその先は廃線となっているが、線路跡が残っており、600mほど行ったところにかつての終点だった日高川駅の跡がある。

西御坊駅付近、車止めで塞がれているがその先一部線路が残っている。

 

終点の日高川駅付近の様子。線路に加えて踏切も「使用中止」の札がかけられたまま残されている。長年風雨にさらされてちょっと痛々しいが、ここまで残っているのも珍しいと思う。

線路周辺に路地が多いため訪問するのは容易だが、現地に書いてある通り線路内は紀州鉄道の敷地となるので、立ち入ったりしないように。

 

少し行くと日高川駅の跡地がある。ここも線路が残っていて終着駅を示すかのように線路の分岐も残っている。こうしてみると今にも列車がやってきそうな雰囲気。ちなみにここから少し行くと駅の名前になっている日高川が流れている。

 

その日高川の堤防を兼ねた県道から見下ろした日高川駅跡、奥が御坊方面。

 

西御坊周辺にきてから雨が再び降り出してしまったので、さっさと西御坊駅に戻る。簡素な駅舎はあるが、ホームまで屋根付きでありがたい。自動販売機も置かれている。時間限定で駅員がいるようで駅員室の設備があるが、この時は無人だった。
駅の壁面には地元の写真家による写真がいっぱい貼られていてにぎやかだ。

無人状態の改札の横には発車時刻表が貼られている。全ての列車と、御坊駅で接続するJRの列車が書いてある。わかりやすくて有難い。ただ、見ての通り終電は20時台と早い。。。

鉄道ファンの多いローカル私鉄らしく、ノートが置かれておりメッセージが書かれている。私も一言書かせて頂いた。頑張って下さい。

 

「日本一短いローカル私鉄」の看板もある。以前は「日本一短い鉄道」だったが、平成14年に関東に芝山鉄道(東成田〜芝山千代田間2.2km、途中駅なし)が開業して、日本一の座を明け渡した。しかし今でも短い部類の路線であることには変わりない。ちなみに芝山鉄道は東成田折り返しはなく全ての列車がそこから京成線には乗り入れているので、あまり日本一短いという実感は薄い。

 

終端部と日高川駅方面を望む。

 

紀伊御坊行きの列車が到着。

 

いよいよ列車に乗る。16時15分発の列車に乗るのだが路線が短くすぐ往復できてしまうため、折り返しになる下り列車は15時34分着、40分も前に入線してきた。路線が路線だけに到着した列車の乗客は、やはりこの路線目当てという感じがする。運転手さん一人になった車内に乗り込む。席に座ると「せっかく来てもらったのに、雨で申し訳ないですね〜」と、こちらが申し訳なくなるような一言をいただいて思わず笑ってしまった。訪問客にも慣れたものである。短い路線だがボックス式のクロスシートが備わり、座り心地はよかった。

静かだった構内に力強いエンジン音が響く。
数名の乗客を乗せて時刻になり発車。ワンマン運転のため自動でのアナウンスが入る。各駅に止まるが隣の市役所前はホームに乗客がおらず、ドアが開かずに発車した。なんだかバスみたいだ。しかし歩いてきてもわかった通り駅間は本当に短く、ほとんど徐行運転と言えるほどのスピードだが、それでもすぐに着いてしまう。

運賃は初乗り1kmまで120円、全線2.7kmを乗り通しても180円である。一見すると安く感じるが、全長2.7kmはJRの初乗り運賃3kmの範囲に収まってしまう数字であり、東京のJR(電車特定区間)の初乗りが140円なので全線乗ると少し高くはなる。駅の距離が非常に近くて本数が少ないところもあり、地元の利用は学生などを除くと厳しい状況である。乗る時は整理券を取るのかと思うとそうではなく、降りるときに車内に出ている運賃表を見て運賃だけを支払う方式である。

紀伊御坊、学門で少し乗車があった。学門では名前の通りで夕方の帰宅時間でもあったので学生の乗客が乗って来た。
少し賑やかになった車内だがあっという間の時間、御坊の中心部を離れて田園風景の中を走り、紀勢本線に合流して終点の御坊に戻って来た。

御坊駅ではJRの駅構内に紀州鉄道のホームが設けられており、改札もJRの改札を通って出入りする。ただし運賃は紀州鉄道の車内で払ってしまうため、その時に運転手さんから清算済票を手渡され、それを駅の改札で渡して外に出ることになる。御坊駅の紀州鉄道のホームは一線のみで、番線は珍しい「0番線」となっている。奇妙な番線で主要な駅ではその後の整理でなくなった駅が多いが、今でも各地探してみると意外と存在していることがわかる。関東では東京の綾瀬駅や千葉の四街道駅に0番線が残っている。

 


一旦改札を出て駅外で用を足し、今度は再びJRに乗る。今日はこの先の紀伊田辺で一泊する。
ここからは普通列車の紀伊田辺行きに乗る。和歌山〜御坊間は紀勢本線の中でも乗客が多いためか4両編成の列車が多いが、ここから先は2両編成ワンマンの列車が主力となっている。113系の先頭車化改造車でのっぺりした食パン顔の車両にあたった。

再び山々をトンネルで抜けながら走る路線となるが、113系らしくモーター音を立てながらの重厚な走りっぷり。17時近くなって日も暮れて来た。途中印南町、みなべ町を過ぎていく。南部駅は一部特急が停車する大き目の駅だが乗客が少なく、すぐに発車してしまった。
芳養駅を過ぎる。「はや」と読む難読駅名。そこを過ぎるとやがて市街地に入り、車窓が賑やかになってくる。終着駅で、今日の目的地である紀伊田辺に到着した。

田辺市の中心駅で規模も大きく、すべての特急が停車するほか普通列車もほとんどがここで終着・乗り換えとなる。拠点駅ということで駅構内には留置線が数多くあり、車両が停泊している。複線区間もここまでで、この先は終点の亀山まで単線となる。和歌山駅からの距離は95.2kmあり、ここまででも結構な距離である。
駅舎は、1932年の開業当時からのもので洋館風のレトロなものである。

外に出るとまだ相変わらずの雨。濡れるので写真もそこそこにこの日の宿へ。明日は半島をさらに南下して白浜、紀伊勝浦方面へ向かう。