奈良井宿へ

塩尻から中央西線の普通列車で奈良井へ向かう。
長野から名古屋方面への路線ということで、この辺りに来る行程を立てないと乗る機会はなかなかない。
中央西線は中津川以東の大部分で中山道沿いのルートをとる。沿線には馬篭宿や奈良井宿など宿場が点在しており、今も多くが史蹟として残り多くの観光客が訪れる。一度乗ったことはあったものの降りて宿場を歩いて見たことがなかったので、今回は奈良井宿に行ってみることにした。

塩尻から普通列車で5つ目の奈良井で下車する。この間にも、洗馬、贄川といったかつての宿場とそれに対応する駅が設けられている。

 

奈良井駅、宿場の佇まいに合わせるかのような作りが良い。駅の自体も特徴的。

 

この辺りの中山道は、山間の少し険しい地域を通る。かつては人の往来も今より多かったことだろうが、自動車や鉄道に取って代わられた今は少し寂しい感じもする。鉄道にしても中央西線はこのあたり、長距離輸送の特急『しなの』が主体で1時間に1本程度走るが、普通列車は2時間に1本程度と極端に少ない。特急も一部臨時で奈良井に止まるものがあるものの、通常は塩尻を出ると木曽福島までノンストップである。そのため、この辺りを鉄道で訪問する際は列車の時間に注意して行程を組む必要がある。

というわけで現代もっとも往来が激しいのは道路で、名古屋と長野を結ぶ国道19号線が今の中山道にあたるが交通量がかなり多い。奈良井あたりでは中央西線沿いに奈良井川が流れていて、その川の向こう側が19号線となるが、実際見ていても片側一車線ながらトラックなどの往来が激しかった。本数の少ない鉄道、落ち着いた宿場町の雰囲気とは対照的だ。
現在の名古屋〜長野方面の中山道にあたる高速道路には中央自動車道が相当するものの、岡谷〜中津川の間は飯田線沿いを通り、恵那山トンネルで中津川に出ているため、この辺りを直接通る高速がない。19号線自体も走りやすいのでこちらを選択する車も多いようで、交通が集中しているようだ。

 

奈良井駅を出るとすぐに奈良井宿の入り口となる。
南に向かう旧中山道沿いに細長く宿場の街並みが続く。
木曽路にきたんだなぁ…。しゃぶしゃぶの方で名前はすっかりおなじみだが(すいません)

昔からの建物がしっかり残された宿場町をゆく。本当に徹底して残されているのがよくわかる。しかし歩いてみるとわかるが非常に長く、歩きがいがある。それもそのはずで全長1km、日本最長の宿場とされている。恐れ入った。
思わずシャッタを押すがなんだか恐れ多い気にもなってくるような。昔はどこでも当たり前な感じだった光景なのだろうが。

 

看板類も昔のままでノスタルジックだなぁ〜

店の軒先に「日野百草丸」という薬の看板や製品が積まれてるのを目にする。この辺り(日野製薬)で作られ売られている胃腸薬のようだ。買って飲むことはなかったが、正露丸みたいなものなのだろうか。
写真に撮っていなかったが、本店がここ奈良井にある。

井戸もいくつかあり、飲めるものがある。虫によりつかれてしまったが(笑)

 

上問屋資料館、明治天皇が休憩された行在所で、中も見学することができる。

 

ジョンレノンがこよなく愛したと言われるソフトクリームを見つけて、休憩に食べる。おやきも良いが、ソフトクリームもよし!

中央本線 辰野経由

長野県内の中央本線(中央東線)は、岡谷駅で新線と旧線の二手に分かれている。旧線は一旦南下して辰野へ向かい、その後Uターンするように塩尻へと向かう大回りだが、それをショートカットするように後になって塩嶺トンネル経由の新線が作られたもの。特急をはじめほとんどの列車は新線経由で、旧線の方はほとんどが岡谷で乗り換え、それも辰野で接続する飯田線の直通列車がメインとなっている。

茅野から松本行きの普通列車で岡谷へ、この列車は3両編成しかなく乗客は多かった。岡谷では数分の乗り換えで辰野方面(飯田線直通)の列車に接続するが、列車の発車する0番線は地下通路を通った向こう側。乗り換え時間が短いとあって、降りた客は一目散に階段に向かっていく。そして私もその中を急ぐ。

飯田線のほとんどが岡谷駅まで乗り入れており、ここ0番線に主に発着する。0番線、諸々の都合でできてしまった奇怪な番線ではあるが、今も全国規模で見るとそれなりに存在し、首都圏でも見ることができる。狙ったわけではないが、0番線の写真も集まってきたことだし、そのうち取り上げてみようかと思う。

飯田線ということで車両は313系となる。2両編成で、乗り換え客で席のほとんどが埋まった。

岡谷を出ると、北西側の塩嶺トンネルに吸い込まれる新線と分かれて単線で我が道を進む。ここから先、飯田線にかけて線路のほとんどは天竜川と並行する。天竜川はちょうど諏訪湖が元になっている。
最初の駅、川岸に停車。小さな駅舎を持ち、中央線の駅らしくそれなりな構えだが乗客は少ない。

右に左にカーブが多い。単線ということでローカル線の情緒も感じられる。昭和末期になるまでは中央本線もこのルートしかなかった訳で、列車の往来も多かったことだろう。

坂を下り盆地に降りると、町になって辰野に到着する。列車はここから飯田線に入るので、中央線塩尻方面はここで乗り換えである。ちょうどホームの反対側に塩尻行きが停車していてタイムリーに接続した。

 

ここまでの中央本線(飯田線)はほぼ1時間に1本くらいあるが、ここから先塩尻へは本数が極端に少なく、昼間は2-3時間列車がない。今回12時43分発の列車に乗るが、これを逃すとその次は15時2分まで来ない。以前なら特急街道だったことだろうが、特急が新線に移った今はこんな調子である。
車両はE127系で、飯田線共々新型車両、ワンマン2両編成である。以前はミニエコーと親しまれた、荷物車から改造の123系の数少ない活躍の場だったが、置き換えられた。

 

 

辰野駅。駅構内は広くかつての中央本線の賑わいも想像されるが、今は普通列車しか発着しない。
実はこの駅にも0番線があるのだが、なにせ本数が少ないし時間の都合で割愛・・・。

辰野〜塩尻間はE127系2両編成によるワンマン列車。大糸線中心に運用されてきたが、近年は塩尻、長野方面への運用にも進出してここ辰野にも乗り入れている。

 

E127系と313系の並び。東日本と東海の新車同士が並ぶ。ローカル線ではあるが時代を経て、車両は一新されている。

 

きついカーブで飯田線から分かれて、山を回り込むようにUターンして西北側に向かう。
最初の駅は信濃川島だが、駅はホーム一面のみで周囲は何もない。誰もいないし降りる人もいない。昔の名残か、ホームだけやたらと長い。

 

 

山間に住宅地が見え始めて、小野。ホーム2面あり多少のまとまった乗降もある。中央線の駅らしい感じだが、今となっては本数が少なく持て余し気味ではある。

 

 

この先いくつかトンネルをくぐり、盆地を見下ろすように走る。勾配を緩くするためかトンネルをくぐったりカーブを繰り返しながら下っていく。かなりの大回りだ。新線建設の効果も大きいだろう。
やがて右から新線が近づいてきて合流、塩尻大門を過ぎて左から中央西線が合流、塩尻駅の3番線に到着する。

 

ちょうど反対側の4番線には13時8分発の中央西線中津川行きが停車中で、ここでもタイムリーな接続だ。次はこの列車に乗って、奈良井に向かう。

上高地散策

食事を済ませて上高地の自然を満喫する。夏真っ盛りだったがここ上高地は涼しく、過ごしやすい。水も綺麗だ。

しばらく川辺に座っていると時の経つのも忘れそうだ。

休日ということで人は多かった。人気の高い観光地だ。
おやつにジェラートを頂く。美味!

 

 

上高地15時15分のバスで戻る。バスの車中ではところどころで写真もとったが結構うとうとしてしまった。

 

のどかな風景を見ながら、30分揺られて松本に戻る。これもまた心地が良い。

松本で再びJRのホームに出る。0番線にはちょうど211系の快速飯田行きが停車していた。飯田線直通も115系から211系に置き換えられて、特になんということのない光景だろうが、初めて見たのでなんだか珍しかった。

飯田までの道のりは長く、松本16時34分発、飯田着はちょうど3時間後の19時34分だ。一応快速列車だが、途中飯田線の宮木まで各駅に停車し、飯田線内も単線である上通過駅もさほど多くないので、あまり速くはない。
以前は快速『みすず』として飯田線と長野駅を結ぶ列車が存在したため、一応はその名残だろうが、直通列車の効果もだんだん薄れていっている気がしてならない。

帰りは上諏訪で降りて、ちょっと行って見たかった片倉館に行き、そこで入浴する。

国指定の重要文化財でとても歴史を感じさせる建物だ。現代となってはここが公衆浴場とはとても思えないかのようだ。ちなみに映画『テルマエ ロマエ』の撮影でも使われている。
中には千人風呂、その名の通り大人数が一度に入浴できるほどの広さがある(公式サイトによると100人入れるようだ)。広いだけでなく深さも1.1mとプールのように深い。縁の方は段々になっているので座ることもできる。そこの部分には砂利が敷き詰められていてこれも気持ちが良い。
とても面白くて気持ちが良いが、つい入りすぎてすっかりのぼせてしまった。(笑)なるほど、これはまさにテルマエだ。
上がった後にはこれもいまどき珍しい瓶の自動販売機でジンジャエールをグビグビ、それがまた気持ち良かった。

 

あたりもかなり暗くなった。上諏訪の駅前に出たところちょうど諏訪市のバス(かりんちゃんバス)があったのでそれに乗って宿へ戻る。今日はよく歩いた。

 

 

 

 

上高地へ

二日目の上高地行き、茅野から松本に出て、松本電鉄上高地線に乗り換える。松本市内をゆく私鉄で全線単線、2両編成。昼間は30-40分に1本程度とローカル私鉄である。しかし、終点の新島々駅で上高地をはじめとする各方面へのバスに連絡しており観光の足として利用されている。松本駅から新島々まで国道も通じているが、バスは一部を除き松本発着とはなっておらず、基本的に新島々で乗り換えである。

 

松本駅では7番線から発車する。JRとは改札を出ずに乗り換えられ、ホームも大糸線の6番線と共有している。今回は松本までSuicaで乗ってきたのと、電車と上高地へのバス運賃がセットでお得な往復きっぷを買うため、一旦駅外に出て入り直している。
Suicaエリアを拡大するためかもしれないが、東京近郊区間が長野県内は松本まで伸びたと聞いた時は、驚きしかなかった。

ホームに降りると、ちょうど電車が入ってきた。
車両はすべて3000系で、元京王井の頭線の車両を譲り受けたもの。中型の車両とあって、各地方の私鉄に譲渡されて元気に活躍している。京王時代は井の頭線のシンボルであるレインボーカラーをまとっていたが、譲渡されてからは各鉄道の色に変更されている。松本電鉄では、ステンレス車体でありながら全面白に塗られているのが特徴的だ。『Highland Rail』というネーミングもいい。
車内はギャラリーになっていて何やら賑やかだ。沿線の子供達の絵も飾られている。

休日とあって私のような観光客やハイカー達で座席が埋まり、発車した。JRの線路群を見ながら、右カーブして進路を西にとる。松本駅に隣接して松本車両センターがあり、信州エリアや特急あずさの車両がここに暮らしている。
少し走ると車窓にのどかな風景が広がるのが信州らしくて良い。

松本平の盆地をいくので大体平坦な景色だが、進むにつれて山が迫り起伏も目立ってくる。

松本駅から30分ジャストで、終点の新島々駅に到着

隣の線路に止まっているのは同じ3000系だが、かつて運用されていたモハ10形の塗装を復刻した車両。やはり、この色もこれで味があって良い。時代の流れとはいえローカル私鉄には、こんな色の車両が少しは残っていて欲しいと思う所。
妙に親近感が湧くなと思ったら、以前の小田急ロマンスカーの色にも似ているからだろう。そちらもついこないだ7000形LSEが引退して、この色の車両はついに見納めとなってしまった。

新島々は周囲を山に囲まれ、本当に山への入り口という感じの場所だ。
以前は、ここからさらに進んだところに島々駅がありそこが終点で、バスターミナルもそちらに設けられていた。しかし、地理的な問題からバスターミナルの機能が新島々駅に移転、さらに昭和58年の台風による土砂災害で線路が被災して運行不能となった。そのまま昭和60年には廃止されて、新島々駅が正式な終点になり現在に至っている。
なお、新島々駅の前には旧島々駅の駅舎が移築保存されている。

新島々駅の前は広いバスターミナルが取られ、観光需要に対応している。

 

 

新島々駅前に移築された旧島々駅の駅舎

さて、ここから上高地へのバスに乗り換える。
ところで先ほど、バスは基本的に新島々で乗り換えと書いていたが、今度乗るバスは松本始発であった。これから上高地まで、また1時間ほどバスに揺られることになる。座席が確保できるか気になったが、乗って見ると7、8割は埋まっていたもののなんとか座ることができた。
山を登りダムを見ながら進む。かなりの登りで、上からダムの方を見下ろすとちょっと怖く感じることも。。。
途中からはマイカー進入禁止の道路に入る。上高地はマイカー規制されており、バスやタクシーといった交通機関で入ることになる。ただし徒歩で入ることは問題ないらしい。とはいえバスで入るにも結構長くかかるし、ハイキングモードでないと「自力」はきついだろう…。

上高地バスターミナルに到着。
大自然の前に、まずターミナル中に所狭しと並ぶバス達に驚く。サービスエリアさながらの光景。(笑)

 

 

ちょうどお昼ということでまずは腹ごしらえ。
観光センターの2階にある上高地食堂で、カツカレーを食べる。
バスの数が多いということで、観光客、食堂の客の数もかなり多かったが(笑)、なんとか座ることができた。
しかし、諏訪からでも結構距離があったな。

さて、たっぷりと食べたところで自然を満喫するとしよう。

信州旅行へ

8月も終盤だが気晴らしに休暇を取って小旅行へ。
長野県内でいくつかの路線にまだ乗っておらず、上高地の方にも前々から行ってみたい(行くことで、ついでに松本電鉄にも乗れる)と思っていたこともあり長野方面へ向かうことにした。
行程は二泊三日、一日目は特急『あずさ』で茅野まで行き諏訪大社上社の観光、二日目は朝に諏訪大社下社(秋宮)に行ったあと松本を経由して上高地を訪問、三日目(最終日)は辰野回りの中央線(旧線)に乗り、そのまま塩尻から中央西線に乗り奈良井宿を観光、奈良井から塩尻に戻って『スーパーあずさ』で帰る、というものとなった。
普段東海道線(新幹線含む)や東名方面へ向かうことが多く、中央線方面自体久々だ。

八王子駅9時7分発の特急あずさに乗り込む。夏の休日の八王子駅、下りホームは行楽客や私のような鉄ちゃんで今日も賑わっている。鉄ちゃんの比率が心なしか多く感じたが、休日の朝ということでホリデー快速富士山号、そして特急『はまかいじ』と行楽向けの臨時列車があることも要因だろう。私も『はまかいじ』は初めて目にした。『はまかいじ』は、「ハマ」の名の通り横浜発の特急で、横浜線を通って八王子から中央線に入る。土休日のみ運転で中央線の特急では珍しく185系が使用される。なお、通常の特急『かいじ』は甲斐路の名の通り甲府あたりまでの運転だが、『はまかいじ』は『あずさ』と同様松本行きとなっている。

さて、いよいよ『あずさ』に乗り込む。先頭車を予約したが、休日朝の下りとあって車内は満席状態。グループも多く賑やかなこと…。高尾を抜けて、早くも山に入っていくと誰でも胸が踊る。
最初の停車駅は大月だが、ここで多くの人が降りて一気に静かになった。笹子トンネルを抜けて勝沼ぶどう郷へ。峠越えで登ってきた中央線はここから甲府盆地に向けて下っていく。

勝沼ぶどう郷にて、甲府盆地の眺めが素晴らしい。

 

2時間ほど乗って茅野駅に到着。
ちょっと雲が多く、空模様が怪しい感じもするがなんとか持ってくれることを祈る。

 

発車案内を何気なく見ていたら、「木曽あずさ号」の文字!
今年は、観光キャンペーン「信州アフターデスティネーションキャンペーン」に合わせてJR東海と共同で信州方面の臨時列車の運行が盛んに行われているが、その一環となる。
後日この旅行でも訪問することになるが、松本へ向かう通常の『あずさ』とは違う木曽方面に向かう列車である。塩尻から先、中央西線(JR東海管轄)に入るが、定期列車では東西の中央線の直通列車は一切なく、臨時でしかみることができない非常に貴重なものである。

なお逆バージョンみたいなものとして、中央西線の特急『しなの』が9月8日、9日の土日に、臨時の『諏訪しなの』で塩尻から中央東線に入り小淵沢まで乗り入れる。近年、臨時ではあるが東西の直通列車の運転機会も徐々に見られていると思う。定期便でも、少し設定につながれば面白い所だが…。

さて、茅野(ちの)といえば、ごちうさのチノちゃん(笑)
茅野市でもアニメの聖地のプロジェクトをやっているそうで、
この駅の観光案内所には市内の聖地紹介コーナーが設けられている。
もはやご当地のアニメ聖地巡りも新しい旅の楽しみ方か。
で、チノちゃんもいると聞いて期待して、
心ぴょんぴょんさせて見に行ってみたら、もういなかったようで、残念。。。
いつかまた、呼んであげてください。

 

ゴホン!気を取り直して諏訪大社へ。全国にある諏訪神社の総本社。諏訪は何度か通ってもあまり降りたことがなく、諏訪大社も初めてだ。上社と下社に分かれてそれぞれ二箇所ずつの四箇所ある。上社は茅野・諏訪周辺、下社は下諏訪の周辺にある。上社もさらに前宮と本宮に分かれており、前宮が茅野市内、本宮が諏訪市内にある。ちょうど茅野に宿泊だったので上社を歩いて回ったが、茅野駅からは前宮まででも2km強はある。お昼時だったので駅から30分ほど歩いて昼食にして、ホテルに荷物を預けて回る。昼食は、勝味庵でトンカツを食べたがなかなか量が多く満腹になった。地元でも人気があるようで、開店間もない時間だったがほぼ満席で賑わっていた。
国道を歩き、中央道をくぐって山にぶち当たると、前宮と本宮に分かれる地点に出る。まずは前宮を訪問。

 

道路から鳥居をくぐって石段と坂を登っていく。それほどきつくはないが貫禄がある感じ。休日とあって観光客も多かった。でも公共交通では少々行きづらく、車で来る人ががほとんどだろうな。鳥居の前に駐車場がある。

境内にはなんと湧き水があり、そこで手水となる。
物珍しさに、ここで皆さんすっかり撮影タイム、なかなか順番が来ない(笑)
清流と心地よい風で癒される。

 

前宮をお参りした後は本宮へ。今度は諏訪方面に向かって歩く。それほど遠くはなく、距離にしたら1kmくらいである。しかし日差しが強くなり、暑い。夏の諏訪地方は盆地ということで、標高が高いが気温も高い。(ただし盆地なので朝晩は気温が下がり、いくぶん過ごしやすい)

 

途中で上社本宮に向かう道が左に分かれる。
しかし、そこを入った先には、度肝を抜かれる別の神社があった!

北斗神社

入口の看板にも書いてあるが、見て驚くのはその高さと延々続く石段。
200段にも登る急な石段を登った先に神社があるのだ。

一瞬ためらったが、私の好奇心はここを素通りすることを許してはくれなかった(笑)
本当にこういう場所ほど人の心をくすぐる所はない。。。
というわけで「怖いもの見たさ」で、登る!

下から見ても分かるが、石段はかなり急で軽く登山レベルだ。
登る疲労もさることながら、「高所恐怖症」だけども大丈夫か?
登り始めたらそんなことはすっかり御構い無しに、少しずつ無心に登っている自分がいた。登れば登るほど、「後で後悔しても知らんぞ」ともう一人の自分がささやきかける感じになってくるが(笑)

中腹で上と下を見てみるとこんな感じ。下を振り返るとこの辺りでも結構登った感じがして、ちょっと怖い。。。

 

息も切れ切れにゆっくり登り続けてようやく頂上、いや神社へ!
振り返ると高層ビルを階段で登ったかのような眺望!
ただそれだけに下見たら案の定、ちょっと怖くなった・・・。
でも実際には、登りきって疲れた、暑い!っていう方が大きかったかな。
あんまり頂上に長くいる余裕まではなかった。というか肝心のお社を撮らなかった(苦笑)参拝を終えて、ゆっくり慎重に降りる。降りるときはやっぱり緊張した。
でも、荷物を預けて身軽になっておいたのがよかった。

「天空の長寿神」ということでこれでしっかり長生きできるかしら。。。

 

北斗神社から降りて、ジュースで一休み。はあ、思いがけない運動したな。
今度は本当に上社本宮へ。
入口からもう厳かな渡り廊下。あゆみも自然とゆっくりになるようだ。

 

おお、御柱!7年に一度の御柱祭でも名高い諏訪大社。間近でみると本当に大きい。

自然に触れながらお参りする。緑の中って本当に良いものだ。

暑さしのぎに参拝後に神社前でソフトクリームで一休み。少し早いがこの日の行程をを終える。明日はちょっと朝早く起きて上高地に向かうことになる。

小田急ロマンスカー7000形 LSE引退

2018年7月10日をもって、小田急のロマンスカー7000形、通称『LSE』が運行を終了しました。かつて名車と慕われたロマンスカー3000形(SE車)の置き換え用として1980年に登場しました。1987年から10000形(HiSE)、平成に入ると30000形(EXE)が投入されロマンスカーの主役はそれらの車両に移った感がありましたが、3000形から続いたグレーをベースにオレンジ・ホワイトの帯をまとったロマンスカーお馴染みの塗装で長く残り、38年にわたる活躍となりました。

ロマンスカーに乗ると子供の頃はHiSE、今はEXEばかりに当たるもので、多分私は一度も乗らずに終わってしまってます。(苦笑)というわけでこの私、この車両についてあんまり語れることがありませんが、昭和時代からの古き良き小田急の車両がまた一つ引退したとなると寂しいものです。昭和に登場した車両はこれで通勤形の8000形(1983年)と、1000形(1987年)の二種類だけとなりますし、通勤形にしても白いボディーに青い帯をまとった、昭和後期の小田急らしい車両は8000形だけになってしまいましたね(1987年の1000形以降はステンレスボディですからね)。幼い頃は、通勤形は5000形が主力で白いボディの電車がたくさん走っていたものです。それらとならんでロマンスカーNSEやLSEといった車両が、やはり当時の小田急を象徴する存在として記憶に残っています。そういえばこれも懐かしいですが、急行は10両編成でしたが小田原行き・片瀬江ノ島行きの連結で、途中の相模大野で切り離されるのが多かったですね。乗り間違えないように、駅などで丁寧にアナウンスが入っていた記憶があります。今見ると相当過去の話になってしまった気がします。

そんなわけでというのもなんですが過去に小田急で7000形もたまたま撮ったのを思い出して、当ブログの写真を見返して見ました。はっきり覚えていたのは地下化された直後の下北沢の写真くらいでしたが、見てみると意外と撮っていました。
ということで、2013年頃の写真がメインですが当時の懐かしい風景と一緒にどうぞ。複々線化前というか地下化の前後の写真ばかりなので、貴重な地上区間をゆく姿も残っております。
私的にはまだついこないだのことに思えますが、もうあれから5年も経ったのですね・・・。

南新宿駅を通過するLSE『はこね』

 

和泉多摩川〜登戸間で多摩川を渡るLSE、ちょうど流し撮りを試しにやって見た頃でしょうか。

地下化が迫る世田谷代田駅付近、環七通りとの交差地点をゆくLSE。地下化直前の沿線を散歩して撮っていたので車両メインでないのはすみません。。。

地上だった頃は環七が地下道で線路をくぐっていましたが、今は逆の関係になってしまいました。ただ、環七通りがこの地点だけすり鉢状に上り下りするのは今も変わらず、当時の跡を残しています。

 

全く意図しませんでしたが、そしてそのためか出来はかなり悪いですが、貴重な写真。
地上ホームの最終日を迎えた、下北沢駅を通過するLSEです。
野次馬根性で会社帰りに東北沢、下北沢、世田谷代田と降りて撮影してたんですね。。。

 

そしてその翌日(2013年3月23日)、地下になったばかりの下北沢駅を通過するLSE。なぜか不思議とLSEに当たっていたもんですね。

 

 

 

花見2018

寒い日が続いていたがいきなり暖かくなってきて一気に桜の開花、お花見のシーズンを迎えてしまった。ついこないだは雪がふったというのに。全く季節の移り変わりは、最近よくわからない。

というわけで3月24日の土曜日は天候に恵まれ、桜も咲き始めて少し早いながら各地お花見日和となった。用事のついでに花見をすることにして、方角がちょうど良かったので東急線で目黒川に向かった。前にも目黒川は行っているが中目黒駅近辺しか歩いたことがなかったので、今回は大崎あたりからゆっくり長く歩いて見ようと思った。

大井町線に乗ってきたので、旗の台で池上線に乗り換えて大崎広小路駅へ。池上線も久しぶりだ。

 

最近は新型が増えた池上線だが、以前からの7700系電車もまだ現役。元は昭和37年、東横線・日比谷線の相互乗り入れに当たり、東急側の車両7000系として製造されたもの。同期である京王井の頭線の3000系、大阪の南海6000系とともに、アメリカのバッド社との技術提携により東急車輛製造の手で製造された国内初のオールステンレス車両である。この当時ステンレス車はまだまだ高価で珍しく、国電は普通鋼で路線の色一色で塗装した101系や103系が大量生産されていたが、80年代以降は国電、JR(E電?)にも普及して今や銀色の電車の方が当たり前になっている。

登場してから年月が経過し、時代背景から冷房装置がなかったこともあり昭和末期からは新型車両に代替されて日比谷線直通からは退いたが、車体がオールステンレスで腐食しておらず状態が良かったため、多くの車両は7700系に改造されて池上線などに転用されたり、一部地方私鉄に譲渡されて第二の人生を送っている。近年になって本格的に廃車が出ているがまだ全車両の引退には至っておらず、今も全車両が残っている南海6000系とともに、製造からすでに50年以上経過しても現役である様はまさに「さびない鉄人」と言える。新型は新型で技術革新、新しい設備とメリットは多いが、古い車両を大事に使うのもまた良さかと思う。

 

大崎広小路駅で下車。五反田駅から目と鼻の先にあり歩いてでも行けるほどの距離だ。山手通りに面していて目黒川も近い。山手通りといえば椎名林檎の『罪と罰』にも歌われている。あれは確か初台あたり、だったでしょうか。環状6号線に指定されていることから環6と呼ぶ人も多い。時代は流れて、今や地下には首都高中央環状線の山手トンネルが通っている。

 

というわけで早速目黒川へ。せっかく来たのですぐ近くの大崎あたりから遡って中目黒方面へ向かった。

 

場所にもよるがまだまだ三分咲き〜五分咲きくらいな感じ。川といえば橋から見る桜並木の眺めも圧巻だが、まだちょっと寂しい感じかな…。花とは打って変わって人はかなり多かったが、どこからも「まだだねぇ」の声が聞こえる。最高な状態で眺めたいのは誰も同じ、人間のワガママは際限がない…。

 

目黒、中目黒と遡るにつれてやたらと人が増えてきた。呼応するかのように桜もこの辺りまで来るとそこそこ咲いてる木も増えてきたようだった。場所や木によっても随分差があるものだ。

 

駒沢通りを越えて中目黒駅へ。毎年祭りで賑わうところでもっとも人通りが多い。この時は歩行者は一方通行にされていた。凄い人だったが綺麗だったのでゆっくり進めてちょうど良い。

近隣のお店がおつまみやお酒などを出している。チョリソーソーセージを食べながら歩く。花より団子なのは皆同じやな…。

さらに足を伸ばして大橋まで歩いた。246との交差地点で、川はこの先暗渠になってしまう。桜並木もこの辺りまで。

川沿いの巨大な円柱状の建造物は、首都高の大橋ジャンクション。前に登ったことがあるが屋上は公園になっている。こんなものまで作ってしまうんだから、人間て凄いなぁ…。(はいぃ?)

大橋からは246を走るバスで帰路へ。大崎から5kmほどとかなり歩いた。午前中は別件で出かけていたこともあって、帰って見てみると20,000歩を超えていた。最近iPhoneにFitbitのアプリを入れてからというもの歩くことにもハマっている。良い運動になった。しばらく走っていなかったが、暖かくなって来たことだしまた少し走ろうかな。

小田急ダイヤ改正

3月17日土曜日、ついに小田急ダイヤ改正の日を迎えた。複々線化を完了しての大規模な改正、ダイヤ改正なのにこんなに話題になることもなかなか無いだろう。

当日は土曜日だったが、たまたま出勤日になったので早速乗車、行きは準急柏行き、帰りは各停の成城学園前行きで帰宅。千代田線直通が大幅に増えたことが特徴で、私もそうだが千代田線ユーザーにとっては特に嬉しいことだろう。

混雑の激しい平日朝が複々線の一番の力の見せ所、誰もがイヤな通勤も変わるとなると、また妙に胸が躍るか。

朝の上りは今まで急行中心だったが、快速急行が新たに主力として設定されて、中・長距離輸送の担い手となっている。多摩方面や短距離系では、多摩線からの通勤急行と、千代田線直通の通勤準急が、今回新たな種別として追加された。各停も大幅に増発され千代田線直通の各停も初登場した。

今回の改正で、快速急行は登戸に追加で停車。通勤急行は多摩線から直通だが、新百合ヶ丘から先は、向ヶ丘遊園、成城学園前、下北沢、代々木上原、新宿に停車する。登戸は快速急行は停車する一方、通勤急行は通過するので注意。もっとも利用客の多くは多摩方面か世田谷エリアだろうし、快速急行の本数が多いので、それで棲み分けを図るという意図なのだろう。今回は通勤急行の設定も含めて多摩線がさらに強化され、多摩ニュータウンのアクセスで京王に対抗できる利便性を確保している。京王を意識したのか新宿行きの列車が中心となり、今まで多かった千代田線直通は、一転してほぼ消滅してしまった。

通勤準急は、登戸までの各駅と、成城学園前、経堂、下北沢、代々木上原に停車してその先千代田線に入る(千代田線内は各駅停車)。ダイヤ改正前の準急とは基本的に同じ停車駅だが、前の準急は朝ラッシュ時上りが特別に経堂を通過していたのに対し、通勤準急は停車することになった。経堂では朝の上りは各停しか使えなかったので、今回通勤準急が選択肢に加わったことになる。

準急は通勤時間以外に主に運行されるが、今回から狛江、祖師ヶ谷大蔵、千歳船橋が停車駅に加わっている。世田谷西部を強化することになったほか、狛江市は特に狛江駅も含めて各停しか停車しなかったので、やっとの準急停車で特に喜ばれたようだ。(もっとも朝ラッシュ時の上りは通勤準急となり、狛江は通過するので残念ながらやはり各停しか使えないが…)なお、急行の停車駅は今までと変わっていない。

改正後の平日に乗った印象としては、各停は大増発により昼間と同じくらいの乗車率になり(成城までならば、うまくいけば座れるかもしれない)近距離は、特に通勤が楽になったと感じる。千代田線直通ということで通勤準急にも乗ってみたが、成城の時点では余裕があったものの経堂停車になった分乗客が増えて、結局は以前の急行とあまり変わらない混雑という印象だった。今回は、複々線化による混雑緩和が一番の注目の的だ。まだ様子見で乗客の側も今後通勤で乗る列車をこれから固定し始めるだろうし、今後の状況次第ではダイヤの微調整もあることだろうが、今後の展開が期待されるところだ。

夕方〜夜間の帰宅ラッシュ時を中心に、千代田線から直通の急行伊勢原行きが新設された。千代田線直通は、今まで本厚木までが最長距離だったが、二つ先の伊勢原まで延長されたことになる。「伊勢原」という地名自体、小田急沿線や神奈川県内ではお馴染みだろうが、そうでなければ東名や246ユーザーなどでもないと、まず知らない人も多いはずだ。実際私の知り合いが伊勢原行きをみて、早速わからなかったようだった。常磐線・千代田線ユーザーにとってはこれまで多数あった「唐木田行き」と並んで、謎な行き先だろう。直通運転で便利になる一方、関係ない路線の知らない駅名が登場して、また困ることになる…。

かくいう私も伊勢原は、行楽(大山とか)でなければまず行かないので、さすがにラッシュの時の状態はよく分からない。帰宅ラッシュ時の伊勢原行きは、実は各停などで前から見られたものだが、今回千代田線直通も含めて増えたのは、やはりそれだけの需要があるということなのだろうか(少し調べてみたが本厚木から先の二駅、愛甲石田と伊勢原の一日あたりの乗降客数は、2016年度の数値でどちらも5万人以上。結構な数値でやはり需要が高いんですね)。

伊勢原行きの直通電車は、千代田線表参道駅の時刻表を見ると、平日18時以降に30分おきくらいで設定されている。一番遅いのは表参道23時1分発の急行伊勢原行き(終点伊勢原には0時7分着!)と、結構遅くまで運行されている。酔っ払って乗り過ごしたりしないよう、ご注意を…。

紀伊半島一周の旅(7)

新宮から特急南紀6号で名古屋に向かう。三連休最終日とあって、新宮から結構乗って混雑する。
駅を出ると短いトンネルをくぐった後、川を渡ってすぐに三重県に入る。新宮までと比べると、この辺りの地形はそこまで険しい感じがしない。山は少し後退しており、トンネルも少ない。家並みの間を行く区間もある。20分ほどで熊野市に到着。

熊野市からは再び山が多くなる。長めのトンネルが続き、合間に海が見えるパターンが多い。トンネル同士の間は短く一瞬であることもある。その分割と直線的でスピードが出る。

山と海に囲まれたわずかなところに工業地帯が広がる。尾鷲。まだ新宮から、2駅しか停まっていないがもう発車から1時間経っている。だがまだ名古屋まで2時間30分ほどある。沿道には熊野古道の案内板が見えることがある。やはり熊野だ。

ところどころで山の向こうに海が覗き、やがてトンネルを抜けて海が拝める区間に出る。島が点在する。
紀伊長島に停車、紀伊半島で海側区間なのはここまでで、この先は紀伊山地を越える山越え区間となり松坂あたりから伊勢湾側に出るルートとなる。紀伊半島の海とも、いよいよここでお別れだ。しかし今回の旅は、本当に海でお腹いっぱいになった気分だ。

山を登って行く。トンネルと山が続くが眼下に紀北町の景色が広がることがある。かなり登っている。ただ、少しすると川沿いに集落を辿りなが進むのでそんなに山深い印象はない。三瀬谷に停車。駅の手前で三瀬谷ダムを通過した。
栃原で行き違い待ちのため停車、下りの南紀を待ち合わせる。ここまで少しまどろんでいた。乗車してからもうすぐ2時間、名古屋まであと約1時間半。

伊勢自動車道の勢和多気のインターを通過。佐名、桜華と通過して広いところにおりてきた。大きくカーブして参宮線に合流、多気に停車。駅周辺は住宅もあるものの田園風景が大半を占める。

このあたりからは過去、伊勢に何度か来ているためおなじみの街が続く。だが毎回近鉄で来ていたので、JRは初めてだ。普通列車に遭遇するが、このあたりでも新宮行きのようで、なかなかロングランだ。
松阪に停車。近鉄線、名松線との接続駅。赤福の看板に出迎えられる!

名松線が少し並行後、離れて行く。名松線は松阪と名張を結ぶはずだった路線だが、途中までで終わっている。近年の台風災害で長らく一部不通になっていた。

次はいよいよ、津。あっという間に乗車時間はあと1時間になった。近鉄線をくぐる。
六軒で反対列車と行き違いのため停車、紀勢本線は単線なのでところどころ行き違い待ちを強いられる。特急同士の行き違いではなく、相手は鳥羽行き普通であった。こういうところだと特急優先で、普通の方が待って特急は停車せずに通過してしまうように思うが、この路線ではそうとも限らないようだ。

津の手前では阿漕(あこぎ)駅を通過する。あこぎだけに、とシャレを言いそうになるが、この「あこぎ」っていう言葉(筆者もそんなにこの言葉使わないし、よくわかっていなかったのだが)いざ調べてみると、この駅周辺にある阿漕ヶ浦から来ているそうだ。阿漕ヶ浦は、伊勢神宮にお供えする魚を取る領域として禁漁とされていたが、それでも密漁を繰り返す者がおり、そこから「度重なる」、「しつこい」とかの例えとして「あこぎ」と言われるようになったらしい。ははぁ・・・地名も色々見てみると興味深いものも多い。

左から近鉄線が合流し並走する。近鉄線は途中、津新町駅があるが、こちらに駅はなく津に到着する。

津を出ると紀勢本線から離れて、途中の河原田までは私鉄の伊勢鉄道を走る。紀勢本線はこの先まだ進んで、関西本線と接続する亀山が終点であるが、名古屋方面へ向かう特急や快速はみな伊勢鉄道に入ってしまうので、津〜亀山間は1時間に1〜2本程度の普通列車しか走らない。筆者はいわゆる「乗りつぶし」をそこまで狙っているわけではないが、今回の旅で「紀勢本線全線制覇」と言いたいところなのだが、特急南紀に乗ったことで惜しくも津〜亀山間だけが、今回残る形となってしまった。まあ別にいいんだが。

伊勢鉄道は、途中の津から分かれて出ている通り、名古屋と津・伊勢方面を短絡するルートとされて、国鉄伊勢線として昭和48年に開業した。それまで名古屋からの列車は、先にも書いた関西本線・亀山経由で紀勢本線を全線走るようなルートで走っていたが、山側で少し遠回りのルートになる上、亀山駅の構造上スイッチバックをしないと紀勢本線に入れず、その点もロスとなっていたのだった。国鉄と並走しライバルであった近鉄名古屋線は、海側を直線的に通るしスイッチバックも必要ないので所要時間で有利であった。そのため、近鉄の路線に比較的近い海側を短絡するように建設された。所要時間短縮の期待をかけられた路線だったが、蓋を開けてみると開業しても一部単線であまり本数もなく、利用者数も伸び悩んで赤字路線となってしまった。昭和62年には第三セクターの伊勢鉄道に転換されて、現在に至っている。現在では特急南紀や、近鉄の伊勢輸送への対抗馬として快速みえがJR関西本線・伊勢鉄道のメインの列車として走り、以前と比べればスピードや利便性は上がっているものの、近鉄の優位性は依然、揺るぎない状況である。なお、三重県内の紀勢本線と同じく全線が非電化である。

ほとんど高架で高架橋梁含め、複線のスペースあるが単線しか使っていない箇所もある。高架になり線路も直線的なので一気にスピードが上がる。早い上に駅が短いのであっという間に各駅通過してしまう。

鈴鹿市に入る。伊勢鉄道は鈴鹿サーキットの近くを通っており、最寄駅として鈴鹿サーキット稲生という駅がある。平常時は特急は通過するが、開催時は臨時停車する。ただ小さな駅だし本数も限られていて、周辺に近鉄の路線もあることから、開催時は他の駅からシャトルバスを使う手もある。地図で見てみると伊勢鉄道は第1コーナーの近くを通過しており、車窓を注意して見ていると観覧車や観客席など、少しサーキットの施設が見える。前はF1とかも好きでよく見ていたが、最近は見なくなってしまったなぁ。。。そういえば元F1ドライバーのリカルド・パトレーゼは鉄道マニアで、大の鉄道模型コレクターとして知られる。さすがに鈴鹿サーキットまで電車で来ていたかどうかは知らないが、近鉄とかは乗ったことあるのでしょうか。(笑)

少し走ると鈴鹿に停車、鈴鹿の市街地にある駅で、発車すると地上を走る近鉄鈴鹿線を越える。近鉄は、近くに鈴鹿市駅がある。遠くに鈴鹿山脈が見えるが雲をかぶっている。雪が降ってるのだろう。名古屋まであと40分だ。

 

左から関西本線が寄ってきて、乗り越したところで合流しここからJRに戻る。工業都市の四日市らしい風景になる。近鉄をくぐり市街地を走り、四日市に停車。
しかし近鉄の方が市の中心にあって圧倒的有利で、駅もデパートが付いていて大きく乗客も多いのに対し、JRの駅は海側の離れたところにあり、規模も小さく乗客も少ない。構内は貨物のヤードが広く多数の貨車が止まっており、むしろ貨物の方が主役な感じがする。先ほど通ってきた伊勢鉄道の普通列車はここが始発だが、JRのホームの端っこに申し訳程度に設けられたところに発着するだけである。

桑名を過ぎて木曽三川を渡り、いよいよ愛知県へ。弥富で行き違い停車する。反対側のホームは名鉄津島線だが、列車はいなかった。関西本線は亀山〜名古屋は電化されているものの、今もほとんどが単線である。

蟹江を通過。名古屋に近づいてマンションや団地が増えてきた。高架になり名古屋の高層ビルが見え始める。このあたりから、近鉄名古屋線が左側を名古屋駅手前まで並走する。ちょうど特急アーバンライナーがぴったりついてきてレースになった。

 

しかし全線複線の近鉄名古屋線に対して、名古屋近郊でも単線ばかりなのが関西本線の泣き所。名古屋を手前にして八田駅で行き違い停車し、アーバンライナーにあっけなく置いていかれてしまった。名古屋近郊なので本数が多く、この列車が少し遅れたこともあり止むを得ないのだろうが・・・。

近鉄の烏森駅を通過して地上に降りると、チャイムがなり名古屋到着放送が入る。高層ビル群が目前に広がり、名古屋に到着する。二泊三日はあっという間の旅だったが、充実感はたっぷりだ。

 

旅の締めくくりに、名古屋の新幹線ホームでおなじみ、住よしのきしめんを食べる。長時間乗車で少し疲れた体にまたしみる味だ。忙しい最中だったが良いリフレッシュになった。明日からまた頑張ろう!(完)

紀伊半島一周の旅(6)

最終日を迎えた紀伊半島の旅、今日は新宮に行って熊野速玉大社のあと、新宮12時44分発の特急南紀6号で紀伊半島東側を回って帰京する。

紀伊勝浦駅、コンコースには紀伊半島の描かれたタイルがあったり、通路が那智の大社をイメージした装飾がされるなど特徴的。

8時43分発の新宮行き普通列車に乗る。住宅地を走って紀伊天満、那智とすぎる。那智までは、昨日もバスで通ったところだ。この辺は駅感があまり長くない。行き違い待ちで長く止まったので少し写真を撮る。

那智の玄関口らしく風格のある佇まい。以前は特急も停車していたそうだが今は普通列車しか停車しない。那智へのバスもここに止まるものの、那智観光の拠点も今は紀伊勝浦となっている。

海沿いを通過して宇久井、三輪崎と過ぎる。工事区間だろうか、途中徐行したがうまい具合に海沿いで、ゆっくりと景色を堪能できた。旅行中これでもかというほど見た紀伊半島の海も、今日でお別れである。

海から少し離れて街に入り、新宮に到着。新宮市の中心となる駅で、紀勢本線はここを境に大阪側が電化、名古屋側が非電化となり、路線の管轄もJR西日本、JR東海の境界ともなっている。

特急くろしおと普通列車はここで折り返しとなるためターミナル駅のようになっており、構内は広い。

駅周辺は大型スーパーもあるなど新宮の市街地で栄えている。駅前からは、東京方面への高速バスも発着する。

駅前には新宮鉄道100周年の記念碑がある。紀伊勝浦〜新宮間は、1912年から翌13年にかけて私鉄の新宮鉄道として開業した区間で、後に国有化されて紀勢本線の一部となった。紀勢本線が全通したのは戦後、1959年のことである。

熊野速玉大社に参拝する。昨日の那智大社が山の上にあるのとは異なり、川沿いの平地にあり、歩いての参拝はしやすい。ただ、あまり訪れる人がいないのか境内は人の姿があまりなく、神社周辺も少し寂しい感じがする。もっともそんなことを言うのも変だろうし、これくらい静かな方が落ち着くというものだろう。熊野三山の一つらしく、社殿は立派である。昨日那智は工事中だったが、ここはしっかりその姿を拝めた。

大社の近くを通る国道42号線沿いを歩く。街の中心近くで土産物屋や飲食店などが点在する。初日の御坊から見ている国道42号線、距離標を見ると浜松から266kmと書いてありまた驚く。ルートとしては浜松から渥美半島を通り、伊良湖岬で伊勢湾フェリーの航路で鳥羽に出てそこから紀伊半島を回るようになっている。実は以前浜松から伊良湖まで、車で走ったことがあったが、そこが国道42号だということは覚えていなかった。

大阪王将でお昼にした。関西は本当に王将が多く主要な駅のエリアにはほぼ必ずある。

新宮駅に戻り12時44分の特急南紀に乗り込む。はじめての紀伊半島だったが良い旅だった。伊勢に七度、熊野に三度と言われるそうだが、これはもうまた来るしかないな!今のところ、伊勢に三度、熊野に一度だ。

新宮駅構内。多くの列車の拠点となっており側線も含めて構内は広い。ホームには、洗面台があった。今となってはちょっと珍しくみえるが、夜行列車の多かった昔は主要な駅でよくみられた設備。国鉄時代は夜行の普通列車も数多かったことだろうがやがて本数は激減した。紀勢本線は東海道線などとともに平成に入っても夜行の普通列車が走る数少ない路線であった。以前は新大阪から新宮まで夜行の普通列車があったが、平成12年にわ廃止されたそうである。

特急南紀6号が入線、いよいよこれで紀伊半島を後にする。少し寂しい気もするが、いつかまた来ます。ありがとう。