変な駅シリーズ(1)

日本全国津々浦々、広がる路線網に散らばる駅の数々。って、またもよせばいいのにへたくそな導入で始めてしまってますね。という訳で駅の話。。。新路線や新駅が出来たり、逆に廃止になったり、また駅自体も旅客駅とは限らないので分け方もあるんでしょうが、全国見て1万近い数の駅が存在するということのようです。そんな数だけ存在する駅のこと、普通な駅ばかりとは限らず奇妙な駅も少なからずあります。というわけであまりやってきませんでしたが変な駅特集でもやってみましょうかw

横浜駅を起点に神奈川県下を走る相模鉄道、路線網自体は決して長くはなく旅客線は本線といずみ野線の2路線のみ、本線も24kmくらいしかありません。そんな路線の中にへんな駅はあります。終点海老名から一つ手前のかしわ台駅です。 かしわ台車両基地も併設されているとあって、その手のマニアにはたまらん場所ではないでしょうかね。かつて相鉄で活躍していた車両も静態保存的にまだ存在していて、車庫沿いの道からフツーに見たり撮ったりすることが出来ます。降りた感じでは一見普通の駅、しかし問題なのは駅出入口の一つ、東口のことですね。ホームから東口に出るまでかなりの距離があり、なかなかたどり着かないという実に奇妙な出口です。「遠い」といえば京葉線の東京駅ホームは良く知られていますが歴史的にはこちらの方が古く、また改札口からホームまでの距離の長さとしては日本一だそうです。筆者も車庫を眺めつつ散策の傍ら、お約束の東口へ歩いて出てみることにしました。

まずはホームから普通に階段へと向かいます。でも、この時点で「東口 約370m」とありますw

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上り切ると線路を越えて、下りホームからの階段が合流します。 突き当たりを左へ行くと東口への下り階段。でもここからまだ330mもある…
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階段を降ります。普通は下りきったところに改札口があってすぐ出口、となるはずですが…

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降りた先には、先の見えないなが〜い通路が線路脇に延々と続いていた!

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ちなみにこれが先の跨線橋の上から見たところ。線路の右に通路がずっと続いているのがわかります。 IMG_7598.JPG

 

あんまりの通路の長さから「ひと休みする場所でも作ってよ〜」の声が多数寄せられたのかは知りませんが、ホームからの階段を降りた地点の右側スペースはなんとちょっとした庭園として整備されていました。本当に最近造られたと思しく、かなりピカピカです。 庭園も「駅ナカ」な時代になったのですなw ベンチもしっかり置かれています。でも、誰も休んでないですな… IMG_7604.JPG

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こうしてみると本当に駅の中とは思えないような…

 

さて、通路を歩いていきます。

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下り列車とすれ違いますw

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そして上り列車にも抜かれますww 行ったときは昼間でしたし、写真を撮りながらだったので出るまで時間がかかってはいますが、上下2本の電車に遭遇してます。。。

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この一帯は起伏の激しい地形、何気にすぐ横は崖で岩肌が露出していたりします。でもここはハイキングコースではありません…くどいですが、駅ナカですwww

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こんなサインがあるところはやっぱり駅なんですね〜 また、係員呼び出し用のインターホンが所々についています。でもこれでは係員が行くまで本当に「今しばらくお待ちください…」ですな。 IMG_7610.JPG

 

ようやく通路の終わりが少し見えてきました。その地点では勾配がついて、通路が不自然に高くなっています。 IMG_7613.JPG

そんな景観が見えたところでこんな妙な駅が出来た経緯について少し触れておきましょう。時は昭和50年のこと。当時かしわ台駅はなく、この場所は大塚本町という別の駅でした。今あるこの東口駅舎と通路の一部が駅設備だったそうです。かしわ台駅の開業と同時に大塚本町駅はさがみ野駅として改称、移転され事実上この場所からはなくなります。しかし、かつての駅周辺の便宜も図ることもあってか、その駅舎とホーム施設をそのまま生かし、かしわ台駅の東口となったということです。 この段差がついて高くなっているところがかつての大塚本町駅ホームの跡ということです。

やっと通路が終わり、東口駅舎に到達です。

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駅舎から振り返ります。ホームはさっぱり見えませんwww IMG_7621.JPG

 

駅舎は木造、ログハウス風です。都会の鉄道にしてはちょっと田舎風で温もりを感じます。木の匂いもぷんぷんしてます。ホームから距離もあることですし、ちょっと休憩したくなる所ですが、残念ながらあるのはトイレと自動改札に窓口だけ、駅舎として最低限の機能しか持っていません。どうせなら簡易図書コーナーみたいなものでもあれば良いのにと思いますが…。 IMG_7623.JPG

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駅舎全景。こうしてみるとなんか本当に田舎の図書館か公民館か何かみたいですな。 大塚本町駅の頃から駅舎がここにあった訳ですが、建物自体は建て替えられ面影はないようです。 ちなみにホームまで歩いて何分みたいな表示がないかと見てみたのですがどうも見つかりませんでした。今回は庭園も含めて写真を撮りつつゆっくり行ったので10分くらいかかってます。素直に行けば6、7分くらい見ておけば良いのではないでしょうか。とにかくかしわ台駅東口から電車に乗るときは、インターネット検索で調べた時刻に合わせてはいけません!あとは広告なんかで、もし「かしわ台駅東口から徒歩5分」とかいうのがあったら「実は15分」と思わねばならんですな。そうだ、なんかのアニメの主題歌にはまさしくそんな歌詞がありましたかねwww 通路をずって歩いていて、利用客とある程度のすれ違いがありました。東口として残した意義はあるのでしょう。

 

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駅舎そばの踏切からかしわ台駅ホームの方向を見る。通路が延々続き、こちらからもホームは全く見えませんwww IMG_7626.JPG

 

所変わってこちらはかしわ台駅の西口、綺麗な橋上駅舎です。 こちらは改札口を入るとすぐホームで普通の駅といった感じです。表玄関ですな。

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そしてかしわ台車両基地に残されているかつての相鉄車両群

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6000系6001号車。後ろには役目を終えた電気機関車ED10形。

 

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こちらも6000系だが、1両しかなかったアルミ車体の試作車6021号。筆者も相鉄線は何度か利用したものの、現役中にこの車両に遭遇することはなかった。

 

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近鉄特急、阪神に乗り入れへ

2009年に阪神なんば線が開業し、大阪難波で線路が繋がった近鉄と阪神。現在のところ直通運転は最長近鉄奈良〜阪神三宮間で特急以外の一般列車だけで、兼ねてから特急の直通運転の話が持ち上がっていたが、このほど3月22日から晴れて運行開始されることになった。
列車は当初言われていた通り団体専用の貸し切り列車で、阪神三宮から伊勢志摩へのツアーとして施行される。車両は近鉄22600系が充当される。

まだ団体列車のみだが、いよいよ相互乗り入れによるネットワーク拡大の本領発揮といった感じになってきた。近鉄は東は名古屋から西は大阪までと中部・近畿に広範囲の路線網を持ち、阪神電鉄も自社線内に神戸、またレールの繋がっている山陽電鉄を経由すれば須磨や姫路にも到達できる。お互いのビジネスチャンス拡大に大いに寄与する所であろう。また、この直通運転により、JR以外の私鉄列車の運転距離日本最長記録を更新するという点も注目される。なにせ三宮から伊勢志摩まで200km超あるからだ(現在の私鉄日本最長は近鉄の京都〜賢島間の通称京伊特急で195.2km、これでも十分長い。というかこれ近鉄の路線網だけで完結している。どんだけ広いねん)。その気になれば近鉄名古屋発山陽姫路行きの特急を運転することも可能で、もしこれが実現すれば距離にして300km近くなり大幅な記録更新になる。まあその辺りは新幹線とルートが被るので需要的にはどうかという所もあるが、もうそれくらいの夢が描けるレベルにはなっている。
いずれは団体列車だけでなく定期列車でも観光目的で設定されるのだろうか。伊勢志摩なら伊勢神宮参拝、観光需要が高いので恐らくそう遠くはないだろう。ダイヤが乱れるとお互い影響するなど苦労も多いが、長距離特急列車の運転は乗り入れの面白い部分である。

ちょっとだけ阪神電車

神戸は三宮で、JRを一旦離れる。
三宮といえば神戸の中心市街地で、大阪梅田からやってくる阪神電車、阪急電車のターミナルで、神戸市営地下鉄なども乗り入れる。新幹線はここではなく新神戸駅となるが、そちらも地下鉄で一駅移動すれば良いだけだ。
JRでは二つ西に行くと神戸駅があり、ここが東海道本線の終点・山陽本線の起点となっているが、現在神戸止まりの列車はほぼ皆無で両線一体で運行され、単なる途中駅となっている。特急も三ノ宮(細かいことにJRは「ノ」が入る)に停車して神戸は通過するものが多いようだ。神戸市役所も三宮にある。
ちなみにJR西日本は大阪近郊路線に愛称をつけていて、東海道本線は米原〜京都間を「琵琶湖線」、京都〜大阪間を「京都線」、大阪〜姫路(神戸からの山陽本線含む)を「神戸線」と愛称を付けており、基本的にその名前で案内している。「東海道線」、「山陽線」などと正式名称で案内されることは少ない。

神戸の街は港町として古くから栄え、今は人口150万の大都市である。しかし古くからの中心部に関して言えば、六甲山と海とに挟まれたほんのわずかな所に造られたような横長の街だ。そんな所では鉄道路線網も基本的には横(東西)ラインが中心で、JR、私鉄、地下鉄が近接して並行し激しく競合している。今ではすっかり六甲山方面も市街地化、今回はこれからそちらをメインとして訪れるのだがまったくこの沿岸都市とのギャップはなんだろうか。
三宮で地下に降りて阪神電車に乗る。阪神電車はここから一つ西へいった元町が終点で、始発も大阪梅田なので30キロ程と短い。特急が10分おきくらいに来る典型的な都会電車。しかし実態としては、元町から神戸高速鉄道を経由して反対側の山陽電車と相互乗り入れしており、梅田〜姫路間を結ぶ直通特急が現在のベースである。ちょうどJRが大阪〜姫路間をやはり新快速で結んでいるのでこちらも対抗という感じだが、前にも触れた通りライバルがスピードが武器の新快速ではとても勝負にならない。直通特急は6両編成のロングシート車だが、三宮からでは座席がほとんど空席だった。

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阪神三宮駅。古くから存在する地下駅。バリアフリー化、防災などの観点もあって最近大幅にリニューアルされたが、ドーム型の天井など昔の面影を色濃く残している。止まっているのは、難波経由で奈良へ向かう近鉄奈良線直通(近鉄5800系)。阪神は従来の山陽に加えて、2009年から近鉄との相互乗り入れを開始している。

 

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阪神8000系の直通特急。これで新開地へ向かう。

三宮から神戸市街地の間はずっと地下を走っていて、阪神の終点元町を過ぎるがここもまあ普通の地下駅といった感じ。かつては本当に終点だったが、神戸高速鉄道が出来て山陽と結ばれるとただの途中駅のようになった。運行上も元町止まりの電車はほぼ皆無である。
神戸高速鉄道に入り、地下駅の西元町駅を通過して、高速神戸に停車する。阪神と同じく梅田からやってきた阪急神戸線も、三宮から先はやはり神戸高速鉄道となってここ高速神戸で合流する。2路線が合流するということで実質的なターミナルになっている。ということで阪神に乗って先の「山陽姫路行き」と合わせて頻繁に見られるのが「高速神戸行き」という電車。「高速神戸」と聞くと思わず「一体どういう駅だ?」と昔は思ったものだが、後に神戸高速鉄道なるものがあることを知って謎が解けた。JRの神戸駅にほど近く、ここで阪神と阪急が接続するということもあって、阪神電車はここで終着になる列車が多い。対する阪急はそこから一駅、足を伸ばした新開地で終着になるものが多い。

この神戸高速鉄道、神戸市内に元々別の場所に存在した4社の私鉄路線(阪急、阪神、山陽、神戸電鉄)のターミナルを結ぶのと、路面電車の代替を兼ねた第三セクターの地下鉄である(昭和43年に開業)。特筆すべきは自社の車両や乗務員を持たず、先の4私鉄の車両と乗務員がそのまま乗り入れる。なので実態としては4私鉄の電車がそっくりそのまま、地下を走るだけ。しかしそういったところで事業者が違うので運賃はきっかり、別である。会社境界になる阪神の元町や阪急の三宮を過ぎると別料金になるので、地下鉄乗り入れの切符を買うのと同じでその分運賃がはね上がる。なのでそんなところが大阪始め他方面から神戸への移動の泣き所の一つだったりする。
ちなみに多くの私鉄電車が乗り入れているため、ダイヤが分かりにくいのも欠点である。市内にはJR、地下鉄、バスなど充実しているのでそれらを利用するのも手だ。

 

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阪神三宮から直通特急で三個目、新開地で降りる。神戸電鉄の始発駅だ。一つ手前の高速神戸もそうだが、昭和40年代の開業とあって結構年季が入っているなという気がする。昼間は阪急電車の特急がここで折り返す。
神戸電鉄は写真左の姫路寄りホーム端の階段を上がって、コンコースに出た所で乗り換えられる。ちなみに先の高速神戸駅とは600mほどしか離れておらず、「メトロこうべ」という地下街で結ばれていて、歩いていくこともできる。

 

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神戸高速鉄道は私鉄同士の乗り入れで運営されているので、とにかく色んな電車が来る。これは姫路へ向かう、山陽電車3000系。一見、「どれに乗って良いのやら・・・」と思う。関東でいえば「都営浅草線」といい勝負。それにしてもこの電車、3両編成しかない。

 

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新開地駅の構内には「高速そば」というおそば屋さんがある!
さて、ここでそばをたのむと何秒で出てくるか?まあ、種を明かせばなんのことはないが。

 

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新開地駅で「高速そば」の先に広がるのが神戸電鉄乗り場である。とはいえここも「実質的」なターミナルであり、正確にはここから一つ隣の湊川までは神戸高速鉄道なので、別運賃である。それも隣の湊川までなんとたったの400mしか離れていないというから、なんとも癪な話である。新開地から神戸電鉄に乗ると、このたった400mのために神戸高速の初乗り120円が上乗せされてしまう。あとで触れることになろうが、神戸電鉄にとっても泣き所の一つと言えよう。

阪急電鉄新駅開業、同時に駅名変更で神戸三宮駅誕生へ

阪急電鉄では今年度中に京都本線に新駅、西山天王山駅の開業を予定している。それに合わせて4駅の駅名を変更するほか、駅ナンバリングを導入する。
この駅名変更により、神戸側ターミナルである三宮駅が神戸三宮駅に改称される。また、同駅に乗り入れる阪神電鉄についても同じ名前に改称するという。
三宮駅を神戸三宮駅に改称することについては、関西以外の旅行者にとってはわかりやすいものになるかもしれない。反面、西へ行った所には神戸駅があることから、かえって紛らわしくなるのではないかという懸念もある。阪急の京都側ターミナルである河原町駅についても、京都河原町に改称するか否かの議論があったが、地元側からはかえってわかりにくくなる、京都駅と紛らわしいのではないかという理由から、実現はしそうにないようだ。京都駅と河原町駅とでは全然場所が違うから、実際間違えると確かに痛い。
ここで、その地に馴染みのない旅行者にとって最も分かりやすい状況と言うのは、中核と言えるようなJRの駅が一つだけあって、そこがその町の名前を名乗っているということではないかと思う。全くの筆者の独断と偏見であるが、札幌、仙台などは、割とそういう感じに近いのではないかと思う。元々の町の規模がそこまで巨大でなく、乗り入れる鉄道事業者や路線のネットワークも、そこまで複雑でない所である。とりあえず札幌駅、仙台駅を目指せばまず間違いない。八王子へ行くにはまず新宿駅へ行って、川越へ行くにはまず池袋駅へ行って・・・といったようなことまで考えなくてもいい。
しかし町の規模が巨大になってくると輸送需要を満たすべく数多の鉄道路線ができ、そうなると昔からのコアの駅以外に別に地の利の良い駅が新しいコアになり、そこを中心に町がまた発展していくという状況が生まれる。そして町が形成されるくらいだから当然といえば当然だが、そういう駅は概してターミナル駅ということでそこを行き先とする電車が自ずと走ることになる。というわけで案内に困るという状況が発生してくるのではないかと思う。新宿のように全国区的にその町の名前が知られていればまだ良いかもしれないが、そう都合良く行くものでもなく、大概はこのようにちょっとややこしいことになってしまうのだろう。