日帰り日光と餃子の旅(4)

また間が少し空いてしまった。

JR日光駅にやってきた。ここから日光線で宇都宮へ向かう。

日光線は日光駅と宇都宮駅を結ぶJRの路線。全長40.5kmあるが駅は7駅しかなく、駅間距離がかなり長い。全線単線で車両は京葉線の中古を改造し帯を日光線仕様とした205系が使われている。

日光駅の標高は500m級で、日本国内最高のJR小海線野辺山駅(長野県、標高1,345m)には遠く及ばないものの、関東地方の駅の中ではかなり高い部類である。東京タワーの高さ(333m)を軽く凌ぎ、高さ634mの東京スカイツリーとではてっぺんには負けるものの、お客が入れる最高地点である第二展望台(450m)よりは高い。ちなみに関東で標高が高い駅は高い山地の続く群馬・栃木県にほぼ集中している。

この標高の高さのため宇都宮との高低差は400m近くあり、ほぼ全線にわたり日光に向かってひたすら登り坂となっている。カーブがきつくなく直線的だし勾配もそれほどきつくはないので箱根登山電車のような本格的山岳路線の雰囲気まではなく普通にスピードを出すが、特に今市周辺から日光間は(並行する東武線もそうだが)車窓からも段々畑などが見えたりして急な地形を登っているのがよくわかる。

日光を発車するとさっそく宇都宮に向けて急な下り坂を下り始める。先述の通り線路自体は割と直線的で、駅間が長いためそれなりにスピードを出す。

今市を出ると東武線が右カーブして交差、東京都心方向へ向かう。こちらはそのまましばらく直進し、少し間隔を置いて南下する。両線は間隔を置きながらも鹿沼市内までほぼ並行している。

鹿沼までは日光例幣使街道にほぼ沿って走り、車窓には杉並木が続く。なかなか見応えある車窓で、気持ちが良い。時に牧場を通過したりするのものどかなもんである。


鹿沼を過ぎると進路を東にとり宇都宮市街地に入っていく。鶴田あたりでは日光駅周辺の長閑な雰囲気とは打って変わって住宅街に囲まれ都会的になってくる。

やがて右から東北本線が合流してくる。まるで複々線のようになるが、線路自体は合流しないので日光線はあくまで単線で途中のすれ違いはできない。

東北新幹線をくぐり終点宇都宮に到着する。宇都宮とはいえありふれた都会の駅。パーティー一同「ああ、都会に帰ってきてしまったな」と、素直な感想を述べるw



宇都宮駅も日光線のホームは各駅共通のレトロな仕様。

でも、落ち着きがあってとてもいいと思う。どこも同じような駅デザインになる傾向がある昨今、都内の駅でも全部とは言わないので、どこかでやってもらえないだろうか…。

折り返しを待つ日光線電車。銀の車体にブラウン濃淡という帯はいままでになかなか見られなかった組み合わせだが暖色系の色ははあっていると思う(見方を変えると「カフェオレ」に見えるという感想はおいといてw)



ドンキの地下にある宇都宮きらっせで餃子タイム!各店の餃子を食べ比べできる。店毎に個性があって好きな店も分かれたりで面白い。そしてご当地ビールを片手に楽しむw

個人的には焼き餃子もよかったが宇都宮みんみんの水餃子も推しだった。


餃子浪漫、なんとも餃子のお供にと言わんばかりのご当地ビール。しかし日光のもそうだったが色も味も上品な印象。私はここで今日初めての酒に入るが、同行者さんはさてこれで何杯目でしょうかwww

そして酒の弱い筆者はこのあとすっかり眠気に襲われてテーブル席でも帰りの電車の中でもぐうたらしてしまったとさ…。

楽しい時間、とくに人といる時間というのはあっという間なもの。最終の東武特急スペーシアで帰るべく東武宇都宮から再び東武線へ。

栃木で最終の上りスペーシア、きぬ140号浅草行きに乗り換える。

旅の最後を飾る特急、やってきたのはなんと金ピカ仕様の日光詣スペーシアであった。


思いがけない収穫に一同興奮気味。栃木で撮る方に集中して、ここで乗るのを忘れてしまわないように…。北千住まで揃って乗車し解散。お疲れ様でした。

(完)

日帰り銚子の旅(1)

またもしばらく更新が止まってもうた…。

日帰りで、銚子、鹿島方面の旅に出た。特急しおさいで銚子、そこで昼食をとり銚子電鉄、再び銚子に戻り成田線で香取、そこからは鹿島線、鹿島臨海鉄道経由で水戸へ出るというルートだ。今回は連れがいる。

まずは東京駅から総武本線の特急、しおさい3号に乗り込む。連れもおれば話も弾んで自然と時間も経ってしまう。

  
晴れの予報だったが朝からぱっとしない天候、先行き不安な感じだったが千葉方面へ向かうにつれ青空が覗き始めた。

千葉までは快速線をさっそうと走行し割とあっという間に着く感じだ。途中錦糸町しか止まらないのは特急らしい。ちなみにしおさい1号は、途中錦糸町に加えて船橋にも停車する。

千葉から先は複線になり、千葉駅折り返しの普通列車がメインの区間となる。「総武線」といえば多くの人が見慣れているのは都心を走る「黄色い電車」だろうが、その電車も千葉駅までの運行である。

「上空」には都心の交通を担う千葉都市モノレールがしばらく並行し、千葉都心の風景が展開する。しかしその風景も長くは続かず、住宅が増え、少し行くと早くも田畑や小高い台地や山が目立つようになる。

途中佐倉までは成田線が乗り入れておりNEXや快速エアポート成田も走り、本数もまだ多めである。しかし佐倉を過ぎて成田線が分岐すると早くも単線となり、運行本数も1時間に2、3本に減る。

途中落花生で有名な八街や成東といった主要な町を過ぎていく。風景はすっかり房総半島といった感じだ。

12時30分、銚子着。関東地方東端、太平洋に面した地にやってきた。

   

  
 

名古屋日帰り乗り鉄(1)

11月の3連休がやってきた。今年最後の三連休だっw

というわけでこの機会を利用して旅行でもと思ってたが案の定考えることは皆同じか、宿はどこも取れず。日帰りで名古屋の乗り鉄を行うことにした。

名古屋は観光目的と言ったらリニア鉄道館しか行ったことがない(汗)。あとはせいぜい仕事のついでに栄をぶらぶらした程度だ。ということで、ベタかもしれんが名古屋観光をしつつの旅とした。名古屋城にも行ってないしなぁ。

というわけでひかりに乗って西へ向かう。で、降りたのは名古屋、ではなく豊橋!今回のテーマは名鉄を主軸としたことから名鉄名古屋本線の起点となる豊橋をスタートとした。

ここから名鉄に乗るのは二回目だ。何年か前に伊勢神宮に行くのにここで名鉄特急に乗って名古屋まで向かったことがある。今回もここから特急に乗る。

豊橋駅から次の伊奈駅の手前までは、歴史的な経緯からJRと設備を共有している。名鉄は、飯田線などが発着するホームの一角にある3番線に発着する。電車は名鉄だが駅設備はJRそのもので、乗り入れているような感じだ。
   
 1000系パノラマスーパーの特急が入線、乗り込む。8両編成で、2両は座席指定のパノラマカーだが、残念ながら後ろ寄り。名古屋方面で先頭を眺めるには一般車に乗るしかない。まあ別にそれは今回はどうでもいいがw 気にせずに先頭車に陣取る。

豊橋を出て伊奈の手前までは飯田線の線路を走る。名鉄の本数には制限があるため基本的に急行から上の列車しか豊橋には来ない。普通など下の列車は隣の伊奈で折り返す。

伊奈から直線になりスピードが出るが、前方は山が迫る。国府に停車。豊川稲荷からきた豊川線に接続する。乗る人多く車内少し混んでくる。

直線が主体だが、軽い山越えで右左にカーブがある。左に国道1号が、右に東名が並行する。

名電山中の先に車庫が広がる。そういえば以前、この辺の国道1号線は車で走っていてその時にも見たことがあるなあ。

急行とすれ違う。しかし赤一色だった名鉄も、ステンレスの銀の車両が増えたな。関東とあんまり変わらない気がする。

藤川には6000系がいた。こいつを見ると名鉄っていう気がする。7000系パノラマカーがなくなり、ステンレスの新型も増えてきた今、昔からいる名鉄らしい車両も貴重になってきた感がある。

山越え的な風景は終わり住宅地に入る。美合を通過。目の前にマンション群がいきなり出てくる。岡崎市街地に入り、東岡崎に停車。賑わっている。このあたりから、都会の私鉄電車の風景が色濃くなってくる感じか。

矢作川を渡る。急に田園になるが遠くにマンション群も見えるのが都市近郊らしい。新安城。普通と接続、西尾線乗り換えもある。先頭車だがかなり混んできた。

次の停車駅の知立で降りる。まだ名古屋の手前だが、ここで三河線に乗り換え、豊田市方面へ向かう。

 

京阪電車

大阪と京都を結ぶ鉄道、JR京都線(東海道線)と阪急京都線が梅田(JRは大阪駅だが)から出ていて途中もほとんど並行し距離も割と短いとあって、この二つが割とメジャーなところだろうか。しかしもう一つ、淀川を挟んで向こう側を走る京阪もまた京都へのアクセスルートの一つだ。大阪に来てまだ京都に行っていないということで、JRと阪急は以前乗ったことがあったので、今回は京阪で向かってみることにした。

梅田から御堂筋線で一つ、大阪都心のビジネス街の一角である淀屋橋からスタート、京都市街の北東寄りの出町柳までを結ぶ。梅田に乗り入れておらず、淀川の対岸を多くのカーブを通りながら結ぶとあって距離が長くちょっと不利な印象がある。反対の京都側も全く違うルートを取っており、テリトリーも少し違う感じである。京都側は鴨川の東側を南北に走っており、終点の出町柳は叡山電鉄線に接続、比叡山や鞍馬山方面へは京阪の方がアクセス性が良い。京都の街の中でも祇園や清水寺といった京都市の東側の観光地は沿線に比較的近い(もっとも祇園あたりであれば、阪急の終点河原町から歩いても近いが)。

淀屋橋から京阪の特急に乗る。車両は特急用に造られた8000系。大阪と京都、そんなに長くない距離を結び特急料金も要らないが、車内はクロスシートが並びダブルデッカー車も連結される豪華仕様。かつてはテレビがついているのも京阪自慢だったが、撤去されてしまった。

地下駅の淀屋橋ターミナル。地上を走る道路が狭いのか、スペースには制約がある。最大4本まで列車が入れるがホームをいくつも作れず、実質1面だけのホームでやりくりしていて、基本的に3・4番線が使用されるが、京都寄りはホームを一部切り欠いてそこに2番線を設けており、また4番線の線路についてはホームの京都寄りを1番線として、列車を2本「縦列駐車」可能にすることで、1番線から4番線まで確保している形である。なんとも窮屈なやりくりである。休日昼間は3、4番線しかつかっておらず、京都寄り先端部にある1、2番線は消灯されている。ちなみに、同じく京阪の大阪側起点である中之島駅も同じような構造をしている。
ターミナル駅のはずだがホーム、停車中の特急ともにガラガラと、各方面からの旅客が終日集まる阪急梅田と比べると、ずいぶんと寂しいものだ。ちなみに各駅停車は淀屋橋発着がほとんどなく、二つ先の天満橋で合流する中之島線から乗り入れてくるので(中之島線が開業する前は、天満橋で折り返しであった)、もともと淀屋橋を発着する列車がそんなに多くない、という事情もあるだろう。

 

空いている特急、余裕で運転席後ろの席を陣取る。
シートはリクライニングしないものの分厚くてかなり座り心地が良い。それと京阪の車両の特徴として、営業線全ての車両の端の天井付近に、沿線にある成田山大阪別院のお札が掲げられている。車両にお札が付いているのは、他ではなかなか見られない。成田山大阪別院は寝屋川市内、京阪の香里園駅からほど近いところにある。毎年交通安全を祈願してお札を受けて車内に掲げているものだが、もともと成田山のあった所は京阪が運営していた香里遊園地の跡地の一部だったそうで、そこを京阪が寄進したという経緯もあって今日までの縁があるようだ。京阪の通る方向は大阪から見ると鬼門に当たる方角であり、厄除けの意義は大きいようだ。

淀屋橋を出るとしばらくは大阪都心部を地下トンネルで走る。中之島線が合流する天満橋で乗客が少し増えて席も埋まってくる。地上に出て複々線になり、高架になって京橋に停車。内側の急行線に入る。ホームで待ってる人は多いが、ここでも席は埋まらない。JRや阪急に比べると不利なのが出てしまっているか。空いているもんだ。ちなみに京阪ではここ京橋駅がもっとも乗降客数が多い。JR環状線との接続駅でもあり、拠点と言えるだろう。

京橋を出るとさっそくs字カーブ。ここからは関西の私鉄では珍しい複々線区間が始まる。それと京阪は「京阪電鉄”カーブ”式会社」と揶揄されるほどカーブが多いのが特徴だが、このあたりは珍しく直線が続き、複々線を気持ち良く飛ばす。
途中、千林、滝井、土井、と各駅停車しか止まらない駅があるが、それらの駅は各々400mほどしか離れていない。見ていてもマジで短く、ホームを伸ばせば隣の駅に届きそうに見えてしまうほど。なんでそんな間隔で駅があるのかと首をひねりたくなる。
守口市を通過。特急は止まらないが、急行、準急などの列車は止まる主要駅。この辺からカーブになり速度制限がかかってくる。
生駒山系が見え、避けるように左にカーブしていく。萱島を通過すると複々線が終わって複線になる。眼下に車両基地が広がる。萱島駅は通過であったが、駅のホームを貫通するようにクスノキが立っていることで有名である。萱島神社の御神木で樹齢は推定700年、大阪方面行きのホームにある。駅の拡張をする際にこの領域にホームがかかることになったが、木を保存するために避けた構造としてホームがつくられている。ちなみに同様の例が阪急宝塚線の服部天神駅にもあり、梅田方面行きのホームに堂々とクスノキが立っているのを目にすることができる。東京ではこんな例は見られないぞ!

 

寝屋川市を通過。大阪都心にもわりと近く、けっこうでかい街だ。通勤の便が良さそうだ。
地上に降りて、香里園を通過、名前は綺麗だが現在駅前には巨大なタワーマンションが立ちはだかる典型的なベッドタウンという印象である。先にも書いた通り
少し登りになる。カーブ多いな。さすが京阪という感じだ・・・。速度を小刻みに上げ下げする。
枚方パークを右に見て枚方公園を通過、高架になって枚方市に停車。ここから交野線が分岐する。ここも栄えている街だな。寝屋川市、香里園、枚方市と大阪の周辺の大きな街が続く。

淀川対岸のJR、阪急と違って、京阪沿線は大阪市内で近くを地下鉄谷町線、JR学研都市線などが多少並行してはいるものの、基本的に京阪がメイン路線となっており、それほど競合ムードがない。ということで必然的に京阪に集中する傾向があるようだ。通勤時間帯の混雑も長年激しく、複々線が造られたり、朝夕ラッシュ時は「通勤なんたら」の種別も走らせて関東も顔負けなダイヤ編成をしている。

左手に淀川の河川敷が並行し、樟葉に停車。すぐ左がモロに淀川でガチでリバーサイドな駅である。ということで一見寂しげに見えるのだが、反対側の南側は街として栄えている。
淀川の対岸がよく見える。高槻あたりだろうか。前方も天王山か山崎あたりの山が立ちはだかる。
山沿いに走り淀川から離れ、八幡市を通過。トラス橋で木津川と淀川を渡る。ここで淀川を渡るのか。

淀を通過。駅の南側には広大な京都競馬場があり、淀も高架駅なので良く見える。開催日は競馬ファンでごった返すことだろう。関西の中央競馬はここ京都と、阪急今津線の仁川駅が最寄りの阪神競馬場がある。阪急今津線も開催時は西宮北口〜仁川間の折り返し便がある。そういえば桜花賞の頃に意識もせずにたまたま乗って、かなりの賑わいだった。

南側に宇治川が並行する。中書島に停車、宇治線が分岐する。
伏見桃山を通過して丹波橋に停車。近鉄京都線との乗り換え駅。京都らしくなってきた気がする。
店などを挟んで右手に近鉄が通り、駅を出るとオーバークロスする。
名神高速をくぐって藤森、その次は名神でもよくきく名前の深草を通過。名神に深草バスストップがあるので高速バス利用者にとってはおなじみの地名だと思う(但し名神をくぐったところに藤森駅がある通り、深草バスストップの最寄駅は藤森駅)。伏見稲荷、鳥羽街道と通過。この辺は駅間短い。右手にJR奈良線が並行、オーバークロスして奈良線の右に回り込むと東福寺。正面に東海道新幹線が見え、下り勾配で京都都心の地下トンネルへ。七条に停車。大阪と京都の都心部では多くの駅に止まる京阪の特急だが、京都の地下線では各駅には止まらず、七条の次は祇園四条に止まる。途中清水五条は停車しない。ここが清水寺の最寄駅ではあるのだが、乗降客数は少ないようだ。

三条を過ぎると次は終点の出町柳に停車する。途中駅は神宮丸太町しかなく実質終点に近いが、ここで各駅停車に接続して追い抜く。以前はここ三条が京都側の終点で、今も淀屋橋からここまでが「京阪本線」である。この先、出町柳までの2駅は平成元年に新しく開業した「鴨東線(おうとうせん、難しい名前・・・)」となる。とはいえほとんどの電車は出町柳まで乗り入れ、三条止まりは現在ほとんどないので乗客にとっては特に気にする話でもなかろう。ただし、新しく開業した路線とあって、運賃だけはちゃっかり高めに設定されているのだが。

路線は変わったものの、京阪本線から続くなんの変哲もない地下鉄を走行して神宮丸太町を通過、終点出町柳に到着する。ここも2線だけのターミナルらしさがあまりない地下駅。
ちょっと変わっているのは、特急は停車して客を下ろすとドアを閉めて車内整備を行い、所定の停止位置まで前進しドアを開けて折り返しの客を乗せるという「儀式」がある。
駅の上はすぐ叡山電車の乗り場で、比叡、鞍馬方面へのアクセスは抜群だ。


 

清水五条へ戻って清水寺へ。駅から結構歩いたな。十数年ぶりに来た清水寺、新鮮だった!雨だったけどすごい人やったな。


南海フェリーで四国へ(1)

さあ今年も待ちに待ったGW!まあ、29日休みだったし前後で有休取っちゃって、「待ってなんかないぜ!」って人もいるかも?そういえば朝のニュースでも、「GW後半」とか言ってたし。それくらい休める人はどれくらいいるんだろうか?多くのサラリーマン(但し土日きっちり休み前提ネ…)にとっては「昨日から5連休始まったばかりじゃないの!」と突っ込みたくなるところではないかと…。別にまあどうこう、って話じゃないんですけど、あんまり騒がれると「こっちはまだ休んでないんだぞ!」って、思えてきませんか??? って、どういう前振りやねん!
というわけでせっかく大阪にいてるからにはその力を発揮して(?)、どっかに行こうということで。昨年出かけた四国にまた行ってみることに。以前は関東から長時間かけて行ったわけだが、大阪からならちょっと足を伸ばす程度、日帰りでもそれなりなことが出来るのだから羨ましいもの。
行き方は鉄道、バス、船舶となんでもあり。まあ、最近は明石海峡大橋も通じて高速道路網が本州と四国をショートカットしているので淡路島経由が主流だろう。船も神戸から高松や、徳島方面なら和歌山へ出て南海フェリーもいい。今回は南海電車に乗るのも兼ねて南海フェリーで向かってみることに。

休日早朝の御堂筋線で難波へ向かう。さすがに休日早朝となれば本数も少ないし、乗ってみると空いている。と油断していると梅田では乗客が列を作って待っていて都心は混雑してくる。この路線で時間帯というものはあまり関係ないようだ・・・。しかし、難波へ向かうにつれ、スーツケースを持つ乗客が目立つようになって納得した。南海電車で関空へ向かう客ということだ。というわけで難波で一斉に下車、スーツケース組と南海電車乗り場へ向かう。まだ朝6時過ぎた頃だが、地下から上がるエスカレータは旅行客中心に上から下まで並んでいる。

南海で徳島へ向かうなら乗車券は「とくしま好きっぷ2000」に決まり!南海電車の発売駅から、電車・フェリーで徳島港までの片道切符で大人2,000円、子供1,000円で販売している割引乗車券で、通常の値段だとフェリーだけでこの料金になるので、電車の分が実質無料という美味しい切符である。むろん遠ければ遠いほど得で、難波から和歌山港なら始発から終点になり通常運賃は920円だがそれもちゃらだ。特急『サザン』の座席指定車や、南海フェリーのグリーン席は別途その分の料金が必要だが、どちらか一方だけなら使ってもお釣りがくる値段である。購入も窓口でなくてもタッチパネルの券売機で購入出来るので、とても手軽だ。

7時10分発の特急『サザン』1号、和歌山港行きに乗る。和歌山方面へ向かう南海線に乗る機会はまずなく、『サザン』も乗ったことがない。
『サザン』は8両編成で、和歌山港側の前4両は指定席、難波側の後4両は自由席である。指定席の方は専用の特急車両、自由席の方は普通の通勤車両が連結され8両編成となっている。リクライニングシートを備えた名実共に特急らしい車両と、いつも乗る通勤電車が連結されるという、ほかではちょっと見られない列車である。自由席は乗車券だけで乗車できるが、指定席は座席指定券(510円)が必要である。自由席と指定席の車両の通り抜けはできず、一本の列車でありながら無関係みたいな感覚である。
せっかく乗るならということで座席指定券を購入する。距離が60km少々でそんなに長くなく、乗車時間も1時間程度とあってか、指定券も直前でもすんなり手に入る。というか指定席の利用客自体低調らしく、時間も時間だろうが、空席ばかりであった。指定席車の10000系に乗り込む。後ろの自由席は通勤型の7100系。リニューアルはされているが、どちらも年季が入った車両である。南海の新型車両導入のペースは鈍く、『サザン』にも新型車両が投入され始めたものの未だに以前からの車両が現役で主力となっている。そのあたり良くも悪くも、通勤電車ながらローカルな面を醸し出しているような気がするが。

   
 
定刻になり発車、ありふれた通勤路線を走っていく。
朝早いこともあってリクライニングで気持ち良くうたた寝してしまう。

途中泉佐野で空港線が分かれ、しばらく走っていくと海沿いに出る。せんなん海浜公園のすぐ横を走る。これから海に出る期待感が増幅される。

   
 

みさき公園を過ぎると一転して孝子峠越えになる。しかし峠自体そこまで高くないし、道路も並行しているのであまりそれらしい雰囲気はない。
孝子峠を越えてすぐ、和歌山大学前(ふじと台)に停車する。南海では最も新しく2012年に開業したばかりの駅である。和歌山大学や造成中のふじと台へのアクセス駅となり、特急含め全ての列車が停車する。
カーブしながら下って行き和歌山市街地が良く見えるようになる。平坦なところに降りて再びスピードを上げる。南海の名物(?)の一つである紀ノ川橋梁で紀ノ川を越える。開業当時からの歴史ある橋梁で、特に上り線の橋梁は架けられてから100年以上経過している(のちに複線化されて下り線の橋梁が架けられている)。

   
紀ノ川を渡るとすぐ和歌山市に停車。南海線の終点で難波からきた列車の大部分はここで折り返す。この先は和歌山港線になるが、地元客の利用よりもフェリー連絡を主体としたダイヤ構成になっているので、運行時間も変則的で2〜3時間に1本くらいしかない。和歌山港までは2.8km、それなりな距離はあるし沿線も過疎地域ではないのだが利用が見込めないか。前は途中駅も存在し列車もそれなりにあったが、今は途中駅は全て廃止されている。

   
 

  

単線で家並みの間を窮屈そうに走って、港に出て終点和歌山港。フェリー乗り換えの客がどっと降り、逆にホームにはフェリーから乗ってきた客が待ち構えている。だがこの駅が賑わうのは本当に列車がつく時だけだろう。

かつてはこの先水軒まで路線が通じていたが2005年に廃止、水軒ゆきは1日たったの2往復というなんともやる気のない(失礼)ダイヤであった。

   
 
和歌山港駅は南海フェリーの乗り場に連絡通路で直結している。フェリーは8時30分発。旅客は1階、2階が客席、一番上は展望デッキ、ほか船底の部分は自動車用のスペースである。

連休とあって結構な人で、グリーン席は満席、普通の席もほとんど埋まって座るところがない。カーペットの席もあるがそこもびっしりだ。トラック運転手用のスペースも開放されていた。あとはデッキに座り込む人も。

徳島までは2時間の船旅、船旅もそんなにするものではない。しばしの非日常体験だ。

   
  

 

特急『やくも』で出雲へ

岡山と山陽本線の伯耆大山を結び、米子・出雲方面へ連絡する伯備線。特急『やくも』がこの間を3時間程度で結んでいる。国鉄時代から活躍する振り子機能付特急車381系6両編成、基本的に出雲市寄り先頭車はグリーン車となっているが、一部の車両は前面展望を楽しめるパノラマタイプとなっており岡山9時5分発の5号などが該当する(パノラマ車は数が限られているため日によってパノラマでないこともある)。せっかくの機会だし、国鉄型のパノラマ車となれば今後滅多に乗れることもないだろうということで頑張ってチケットを取り乗車した。グリーン車ということでちょいと高くついたがまあ乗った甲斐は十分!乗り込んで座席に座るなり一人興奮気味…www 1号車はほかに乗客はほとんどおらず最前列は独り占め状態であった。
小田急ロマンスカーなどとは違って運転席と客席が分かれている(運転席が2階にある)タイプではなく、平屋建ての構造で運転席も1階にあるので展望も運転席越しにはなってしまうが、運転士気分も味わえるしこれはこれで面白い。

IMG_6709

IMG_6711

IMG_6710

IMG_6712

 

岡山を出てしばらく山陽本線を走行、早速特急らしくぶっ飛ばす。倉敷から分かれて伯備線へと入る。いわゆる陰陽連絡路線は西から東までいくつか存在し、東海道・山陽新幹線連絡の意味も込めて特急列車も多数運転されている。が、経由地の大半が中国地方の山間部という事情もあってか電化され本数の多い路線は少ない。岡山と山陰本線の伯耆大山を結ぶ伯備線が唯一全線電化されて電車の特急が走り、他は非電化路線で気動車での運転である。気動車ファンにとってはたまらんことだろうが。

IMG_6717

岡山を出て瀬戸大橋線の『マリンライナー』と並走。

 

IMG_6728

倉敷から伯備線に入る。

山の比率が圧倒的に高い中国地方、伯備線に入って程なくして早くも登山モードになり、左右にカーブしたり時にトンネルをくぐりながら山間を進むようになる。もっともこのあたりはまだ岡山に近く、総社、備中高梁といったある程度の規模の駅が続き周辺も結構な町になっている。備中高梁までは複線化され本数も割と多い。

IMG_6731

IMG_6732

伯備線に入って最初の停車駅、総社に停車。吉備線が接続する。NHK大河ドラマ『軍師官兵衛』のラッピングがここでもされていた。

右から太陽が照り付け、まぶしい。備中高梁を過ぎると一部複線化された所を除き単線になる。特急『やくも』は本数が多いので、特急停車駅でなくても途中行き違いのために運転停車する。それも上下どちらかで遅延が起きると結構長い信号待ちになる。筆者が乗った際も岡山行き列車が遅延して途中信号待ちの駅で5分程待たされた。

新見に停車、姫新線、芸備線と接続しておりこのあたりの中心駅。接続する両線とも本数が非常に少ないしこの駅の乗客自体も減少傾向にあり、広い構内はあまり人がおらず寂しい。

ここから二つ先の備中神代まで芸備線が乗り入れる。布原、備中神代と通過していくが、ちょっとおかしなことに備中神代駅の看板には次の駅は「にいみ」と書かれ、「ぬのはら」とはなっていない。布原駅には芸備線の列車しか停車せず、伯備線は普通列車も含めてすべて通過するためである。

緑の中を行く。シートが良すぎて思わず眠くなる。新郷を通過していくと車掌によるガイドの放送が入る。この先トンネルで谷田峠を越えるが、そこが岡山県と鳥取県との県境であり、分水嶺であるということだった。
トンネルをくぐってしばらく行くと上石見を通過するが、標高が最も高い駅とのこと。とはいえ周囲は割と穏やかであまり変わった所はないが。

IMG_6746

IMG_6758

IMG_6768

 

生山(しょうやま)に停車、根雨(ねう)で行き違い停車、このあたりでは主流の「黄色い」普通列車が停車していた。本当にこればかりだな。
勾配を下ってだんだんおりてきて、周囲も山々から平野へと開けていく。米子市が近づき車掌による米子市についての放送が入る。ゲゲゲの鬼太郎関連のガイドもしっかりついている。
右から山陰本線が合流、伯耆大山を通過。伯備線が終わりここから山陰本線に入る。大部分非電化の同線だが岡山との連絡強化でここから西出雲までは昭和57年に電化され、山陰本線で最初の電化区間ともなっている。普通列車は気動車が多いが、電化されている京都近郊やこの区間については電車による普通列車が見られる。
米子を過ぎ、島根県に入り安来、境港から流れ込む中海を右に見ながら進む。

IMG_6782

 

 

高架で県庁所在地の松江を望み、この先右側は変わって宍道湖が占めるようになる。実際の所、中海は国内で5番目、宍道湖は7番目の湖であるが、宍道湖の方が東西に細長い形をしており、鉄道線路もその沿岸に沿うように敷かれているため、車窓を見ているとどこまでも続く広大な印象が感じられる。松江から出雲方面にかけて宍道湖を挟むように、南側を山陰本線、北側を一畑電車が走っている。

IMG_6786

IMG_6787

 

出雲空港にほど近い宍道に停車して宍道湖が終わり、荘原、直江を通過して一畑電車が合流、終点出雲市に到着する。JRで来ると出雲大社の玄関口、
駅前から出雲大社方面へバスも出ているが、一畑電車で途中川跡(かわと)乗換で出雲大社前まで行くこともできる(列車により出雲大社前直通もあり)。ローカルな雰囲気とレトロな車両が目玉、最近はすっかり映画『RAILWAYS』で全国的にも知られるようになった路線である。せっかく来たのなら後者をぜひとも味わっておきたい。

IMG_6793

IMG_6792

IMG_6795

珍客

というにはちょっと不足かもだが、土休日の朝新宿で見られる255系特急『新宿わかしお』
東京〜安房鴨川間を京葉線、外房線経由で走る『わかしお』の新宿発着版。新宿から御茶ノ水まで中央線、その先千葉まで総武線を走る。
新宿駅で見られる特急というとメインはなんといっても中央線の『あずさ』、『かいじ』、それ以外の方面では空港アクセスのNEX、ほか最近は東武直通の『日光』、『きぬがわ』が目立つ存在だろう。中央線でも新宿から東京方面へ向かう特急は通常1日数本の『あずさ』、『かいじ』のみ。週末のみの房総へ向かう特急は貴重な存在である。255系を新宿で、というのもなんだか妙な感じだ。
そういえば『あずさ』にしては珍しく千葉から総武線を走り、遠く大糸線は南小谷まで向かうあずさ3号も健在ですな。千葉6時38分発、南小谷11時42分着、5時間程度走る昼行特急も今となっては珍しい。

IMG_6579.JPG

IMG_6580-2.JPG

牟岐線(1)

徳島から紀伊水道沿いに徳島県沿岸部を南下する路線。徳島で高徳線、徳島線、鳴門線と接続するだけで他にJRの接続はない。終点海部では阿佐海岸鉄道と接続し一部列車は乗り入れているが、線路は完全にまっすぐつながれていて牟岐線の実質延長部であるし(もともと国鉄として建設されたもの)、同線の終点甲浦は接続する鉄道はない。高知で訪問したごめん・なはり線もそうだが、ある意味「盲腸線」みたいなものである。元は阿佐海岸鉄道の甲浦から室戸岬方面を経由して、ごめん・なはり線につないで徳島~高知を海沿いに結ぶ計画であったが、徳島側、高知側とも一部区間を第三セクターで開業しただけで終わり、現在に至っている。
特急『むろと』と普通列車が運行されている。『むろと』は未だ到達できていない室戸岬を名前にしている。
四国旅の夜間の行程に入ったので最初は阿南まで『むろと』に乗車。キハ185系。

IMG_5219

IMG_5220

 

徳島の夜景をみながら進む。特に次の阿波富田までの間は徳島市の中心街であることから車窓は賑わい、自然と夜景もにぎやかなものである。南小松島は小松島市の中心部で小松島港にも近い。が、かつて本州とを結んでいた小松島港フェリーは廃止されてしまっている。その後も割と海近くを進み、阿波赤石を過ぎて那賀川のトラス橋を渡ると阿南。今日はここで降りる。

IMG_5221

 

ちなみに昼の写真はこちら。

IMG_5289

IMG_5286

IMG_5287

特急『剣山』で徳島へ

金刀比羅宮詣でを終えて再び土讃線で阿波池田、そこから徳島線の特急『剣山』で徳島へ向かう。
キハ185の4両、団体と乗り合わせたようで座席はほぼ満席だった。土讃線は3両でも空いてたのに。窓際埋まってたので通路側に陣取る。キハ185、知らなかったが初めて乗ってみると国鉄仕様と分かる。サイン類は札だし、行き先も方向幕だ。

IMG_5172

IMG_5171

IMG_5175

 

一つ戻って佃で土讃線が左に分岐、こちらは素直に直進し徳島線に入る。並行する国道に徳島67kmの文字。
徳島線は土讃線の佃から、高徳線と合流する佐古までの67.5kmの路線である。起点の佃、終点の佐古ともに幹線と接続するも、どちらも主要駅ではなく特急も全く停車しない。そのため列車運行など実質的には起点、終点ともに一つ他の路線に入った阿波池田~徳島間となっているほか、阿波池田~佃間、佐古~徳島間ともに区間外乗車が認められている。起点、終点ともに少々中途半端なところで終わっているがための特異な形態である。佃なんかは普通列車の本数が極端に少ないためもし区間外乗車制度がなかったら一大事である。
路線名のごとく、全線が徳島県内にすっぽり収まっている路線である。国鉄時代は「徳島本線」を名乗ったが、路線もそんなに長くないし特に支線もない。昭和63年にほかの四国の路線が「本線」の呼称を使わなくなった際に一緒に徳島線になったが一番しっくりくる気がする。『よしの川ブルーライン』という呼称がつけられ、左手には吉野川の清流、奇岩も見られる。バックには山々が連なる。四万十川沿いの予土線とどっちがいいかと問われると分かれるかもしれない。
地図で見ると全線、徳島自動車道、国道192号と完全並行している。よって?沿線はほぼ途切れず人口があるようで町が続く。家並みがあまり途切れないし、国道沿いは賑やかだ。一方道路のルートが二つそれも高速並行とあって、自動車との容赦ない競争にさらされるということでもある。
ほどなくして阿波加茂に停車。乗客があったが座席がいっぱいなので、デッキに向かって行った。

吉野川は徳島へ向かって下るので、それに合わせるかのように周囲の山も開けてなだらかになっていくようだ。そういえばトンネルもあまりないらしく、まだくぐっていない。土讃線ならありまくりだが。地形によってずいぶん違うものだ。
線形は割合良く、キハ185は振り子がないものの特急はそれなりの速度で走る。
隣をゆく吉野川は中流なのか少し広くなり穏やかになったかのように見える。流域の石も小さめになり形も普通な感じだ。昔学校の理科でやったような川の流れを地で行っているかのようだ。
貞光に停車、四国の名峰、剣山の登山口にあたる駅。1500系の阿波池田行きが止まっている。

なおも川を下っていく。穴吹停車。
美しいには美しいが、なんだかあまり変わらない車窓な気がする。そんなことを言っちゃあいけないが。
おっとここで初めてトンネルくぐった。ちょー短いけど。
右側の山、迫ってたのが少し引いて田畑になってきた。川向こう左側の山も少し遠くに引いて行って山の間が広がってきた。家並みもさっきより増えた。阿波山川停車。徳島に近づいてきたのだろう。

町に入り、狭い家並みの中を邪魔そうに走る。伊那市の飯田線を思わせる光景。鴨島に停車。もう右の山も結構はなれ、線路が真ん中くらいになってきた。
住宅、工場、田畑の中を高速で走る。

IMG_5183

 

最後の停車駅蔵本を過ぎる。周囲は完全市街地になる。この先で高架になり、左から高徳線が合流する。高架の佐古駅を通過し、一つだけ高徳線に入る。本数が多いためかこの区間は両線の線路が並んでいて複線のように見える(複線ではなくて単線の線路が二本並んでいるだけ)。ほどなく終点徳島に着く。

IMG_5189

IMG_5193

 

徳島に到着。高徳線、徳島線、牟岐線が乗り入れるターミナル駅、高徳線には鳴門線の列車も大半が乗り入れるのでそちらも利用できる。

IMG_5198

 

徳島駅前。駅ビルがでかい。

IMG_5295

 

主に徳島線の普通列車が発着する1番線。2番線の先端部、少し離れた地点にある。

IMG_5203

 

跨線橋が味のある窓。。。

IMG_5205

 

4番線の隣には徳島運転所が広がり、気動車達のねぐらとなっている。

IMG_5199

 

鳴門線のキハ40。懐かしのタラコ色!

IMG_5207

 

牟岐線方面の特急『むろと』

IMG_5201

金刀比羅宮へ

琴平駅で降りて金刀比羅宮へ向かう。駅から商店街を少し歩いて参道へ向かう。金刀比羅宮は象頭山の中腹に位置する神社で、長い石段で有名。登山スタイルではないが、実質登山!御本宮まで785段の石段が続く。

IMG_8669

表参道に入る。土産屋や食事処がひしめき合い店頭のおばちゃんの声が絶えない。リックを重たそうに背負って歩いておれば「そんな重いのしょって…」と、もれなくお声を掛けていただけるはずですよ…www

 

IMG_5129

ほどなくして石段の一段目にかかる。この先も踊場を挟みながら石段が続く。踊場に当たる所には土産屋が軒を連ねる。休憩していくのもよかろう。

 

IMG_5132

少し登ってきた所、まだ向うのビルが同じくらいの高さだし回りもさして見えないが…

 

IMG_5135

なおも石段を登り、ふと振り返ればこんな高さになっていて驚く…。眼下に平野が広がる。このあたりで大門の近くになるが、大門まででもまだ365段だそうで…。この先平坦な所を挟みながらなおも登る。

 

IMG_5150

ようやくたどりついた。この先なおも登って奥宮もあるが、今回は御本宮までにする。

 

IMG_5148

讃岐平野が一望できる。天気もいいし、爽快だ!山に囲まれた平野、特徴的な山が多い。画面左、讃岐富士が見える。形がそっくりだ。

ちなみに東京タワーで展望台まで階段で登るのは約600段。ここが行ければ、東京タワーも歩いて登れる…。

 

IMG_5154

冬の四国地方、2014年は全国的に記録的な大雪になった。天気は良かったものの山上には雪がしっかり残っていた。