南海汐見橋線

前回取り上げた南海の通称汐見橋線に乗る。
前にも触れたが正確には高野線の一部、といいつつも現在線路はつながっていない。南海線、高野線(難波・橋本方面)と接続する岸里玉出(きしのさとたまで)駅から、北西に向かって支線のように線路が伸びているだけである。
先にも書いたが2両編成の普通列車が往復するのみ。本数は終日ほぼ30分間隔。地理的に大阪都心部に乗り入れる路線としてはかなり異質である。利用客の姿もほとんどなく、この路線が残っているのは周辺の需要に応えてというよりは、汐見橋で接続(と決まってもいないようだが)の構想がある、なにわ筋線計画を意識したものと言われる。

南海線でやってきて乗り換えたので、岸里玉出駅から乗る。
元は岸ノ里駅と玉出駅という別々の駅で、難波から走ってきた南海線・高野線が分かれて汐見橋線が接続するのが岸ノ里駅で、そこから南海線を一つ南へ行くと玉出駅があった。しかし両駅の間は400mほどしか離れておらず、平成に入ってこの付近が高架化された際に、玉出駅を吸収するような形で両駅が統合されて、岸里玉出駅となった。

高架駅で、南海線、高野線二つの主要路線が接続し、汐見橋へ向かう線が接続する様は、さながら高速のジャンクションのような構造だが、実態としてはどの路線も各駅停車しか停車しない。そのため南海線と高野線の乗り換えは、一つ北に行った天下茶屋駅(ここは特急も含め全ての列車が停車)で行うのが一般的である。大阪都心部に近いのでそれなりに駅の利用客はいるが、広い構内の割に乗り換え客も少ないので、寂しい感じではある。

南海線の普通列車を降り、汐見橋行きの出る6番のりばに向かう。
列車は2両編成が岸里玉出~汐見橋を往復するのみ。高架化されたとはいえ、短くちっぽけなホームが、立派な南海線の線路の隅っこに、まるで申し訳程度にあるだけである。ホーム内は単線で1列車しか進入できないが、本数の少ない今となっては十分である。一応「高野線」でありながら同線とはつながっておらず、むしろ南海線と線路がつながっている。よって車両は同線の車庫から出入りしている。

IMG_9716

 

列車が来て乗り込むが、日中は2両編成でも乗客はわずか数人というお寒い状況だ。

時間になり汐見橋へ向けて発車する。
高架を左に向けてカーブし、華々しいミナミへ向かう線から離れて、我が道を行くように走る。しかし岸里玉出駅構内は単線だったのに、分岐してから線路は複線になった。かつて高野線だった頃の名残で、実は岸里玉出駅を除くと全て複線になっている。
とはいえ今や列車本数は終日わずか30分間隔、距離も短く起点から終点までたったの9分で着いてしまう。往復しても走行時間は18分、余った時間で折り返しが出来るので、2両編成の車両1本あれば事足りる。というわけで途中列車のすれ違いが全くなく、せっかくの複線も完全に持て余している。

線路の右側に片側二車線の立派な道路が走っており、その沿道は住宅街となっている。線路も複線で、これだけ見れば都会の私鉄電車の雰囲気そのものだが、実態はあまりにも違いすぎである。
そうこうするうちに最初の駅、西天下茶屋駅。
複線ということで上下線揃ったホームだが、屋根や壁など設備はほとんど昔のまま。
反対方向のホームには、この路線があくまで高野線であることを示すように「高野山・橋本方面のりば」と書いてあるものの、そちらの方面に向かう乗客はどれくらいいるだろうか。一応、岸里玉出で乗換が必要な旨が書かれているので別に間違ってはいないのだが…。ちょっと、かつての栄華に近いようなものがある気がしてならない。

IMG_9720

IMG_9722

 

津守、木津川と進んでいく。木津川あたりからは海に近くなり、阪神高速も通り工業地のような雰囲気になってくる。路線のローカルぶりも手伝って関東の鶴見線のような光景である。しかし鶴見線はあくまでも工業地帯への通勤路線であって、日中はローカル線になっても朝夕のラッシュ時は本数も増えるし通勤客で混雑している。
実はその昔、この汐見橋線も同じようにこのあたりへの工業地への通勤客でそれなりに賑わっていたという。しかし今となってはそれも想像がつかない。

IMG_9725

IMG_9727

 

阪神高速と並行しながら汐見橋へ向け走る。最後の途中駅となる、芦原町駅を過ぎる。隣に阪神高速の出入り口もある。どう見てもそちらの方が綺麗で目立つ存在である。

IMG_9731

 

芦原町の先でJR大阪環状線をくぐる。むろんそちらの方が本数、利用客とも圧倒的に多いのは言うまでもない。この汐見橋線の所だけ周囲から隔離されたかのような感覚である。
減速して終点汐見橋に到着。わずか9分の非日常的な空間が終わる。汐見橋駅の有様は、前回に書いた通りである。
こんな路線だが、ゆくゆく大阪の動脈の一つとなる地下鉄路線と接続する夢を期待されている。もっともそんな夢が本当にかなうのかどうか、という時勢になってしまった気がしてならないが。もっと早い時期にその夢の実現に向けて世間的に動いていたとすれば、この路線の姿はきっと、今とはだいぶ違っていたことだろう。

IMG_9738

変な駅シリーズ(3)

2016年10月27日、一部加筆しました。

変と思う駅を取り上げていくこのシリーズ。時に、関西からでも送ってみようか。
大阪はミナミから府の南部、和歌山方面へ伸びる南海電鉄。大手私鉄路線で通勤・通学の足として機能している。都心から離れた和歌山方面や観光地として名高い高野山方面ではローカルさも漂うが基本的にはごくありふれた通勤電車である。しかしそんな中、まるで裏切るかのように忽然と妙な駅が存在する。いや、これは路線といった方が適切かもしれないが…。

大阪ミナミの繁華街の中心として名高い難波。南海電鉄のターミナルも存在し、人通りが絶えない。そんな都心の本当にど真ん中から、電車でたった一つ隣へ行ったところに、その駅は存在する。
難波から大阪市営地下鉄の千日前線(あるいは阪神なんば線)で西へ一つ目、桜川という駅で降りる。
桜川駅自体は特に変わった様子もなく何の変哲もない地下鉄の駅。平成21年には、大阪梅田と神戸を結ぶ阪神電車が、新たに大阪ミナミ、近鉄に乗り入れる路線として阪神なんば線が開業、その途中駅としても開設された。隣の難波に比べると繁華街を外れており利用客の姿はそれほど多くはないが、周囲は都心らしくビルやマンションに囲まれており、上空を高速道路が通るという、典型的な都会の風景そのものである。

地下鉄を降りて、出口に出る。外には開業したばかりの阪神なんば線の真新しい出入り口が構えている。しかし、そこから隣に目を向けたところに、それとはまるで真逆の、時代に逆らってずっと時が止まっているかのような古びた駅がたたずんでいる。南海電車、汐見橋(しおみばし)駅である。

一面白く塗られただけのそっけない建物に、少々遠慮がちにぽつんと汐見橋駅の看板が掛けられているだけ。昔からある商店か何かと間違えそうである。
外見は塗り直されたりしているのだろう。阪神の駅も隣にできたためさすがに古さは隠せないものの、まだそこまで強烈な違和感はない。しかし一歩足を踏み入れたらそこはまるで異空間だ。
黒く煤けた床、壁。駅員の窓口もあるが窓も相当な年代物といった感じだ。
きわめつけは改札の上に飾られている(この表現も、もはや妥当かどうか)『南海沿線観光案内図』だ。さてこれでも見て南海沿線を…なんていったらとんでもない!内容は昭和30年代当時のもので、ご丁寧にもそれを示す注意書きが左下に書いてある。普通ならその前に案内板自体を掛け替えるはずだが…。
資料的価値(?)がある、とでも判断したのだろうか。でもそれ以前に内容がすっかり煤けてさっぱり読み取れない、というか真ん中あたりが破れてしまっていて、ちょっと痛々しい。保存するにしても何か方法があるような気がするのだが。そこまですることもないのだろうか、ずっとここに掛かっている。まあどうしようか決めるというほどでもなく、ただそのままにされている所だろうか(※2016年3月、とうとう撤去されてしまった)。この駅で新しいものを見つけようとすれば、改札だけがちゃっかり自動改札になっているくらい。でもそれも果たして必要だったのかどうかと思えてくるが…。

ただ駅が古いというだけではない。難波から地下鉄で一つ隣、こんな都会の駅だというのに利用客の姿はほとんどない。そもそも列車の本数が終日に渡ってほぼ30分間隔、朝夕のラッシュも関係のない完全にローカルのダイヤだ。始発は6時前後と遅く、終電も22時台と早い。都会の鉄道とは思えない光景である。ちなみに、先に取り上げた和歌山県内の加太線の方が1日の本数が多い。
まったくこんな路線を維持、運行する意義がどこにあるのだろうか、とすら思えてくる。

ここ汐見橋駅は、南海線の途中駅、岸里玉出(きしのさとたまで)から汐見橋までを結ぶ、通称汐見橋線の終着駅である。
わざわざ「通称」と書いたのは正式名称ではないからで、正確には高野線の一部である。
高野線というと難波から出て橋本、高野山方面へ向かう路線として、今や何の違和感もなく機能している。立地上、誰が見ても難波が始発駅だというのは疑いのない話だが、実はあれは難波から途中の岸里玉出まで、南海線に乗り入れという体裁になっていて、ここ汐見橋駅の方が正確な起点である。

なんでこんな形態になってしまったかといえば路線の成立過程が関係している。もともと高野線は、難波から和歌山市方面へ向かう南海線(当時の南海鉄道)とは別会社の路線で、当時は高野鉄道の路線であった。高野山へ向かう鉄道として建設された訳だが、その際にターミナルはやはり難波に構えるつもりであった。が、既に南海鉄道が難波に乗り入れていたので許可されず、それでも何とか大阪都心に自力で乗り入れることを画策して、道頓堀にほど近いここ汐見橋(当初は道頓堀駅と名乗っていた)に延伸してターミナルを構えた、ということである。
しかし大正期に入って高野鉄道と南海鉄道は合併、路線についても両線が交差する岸ノ里駅(現:岸里玉出駅)に連絡線が設けられ、高野線もほとんどが難波発着になり、この時から汐見橋方面は実質支線扱いになった。すべてが難波発着になった訳ではなく、長らく汐見橋発着の高野線各停も見られたが、後に岸里玉出駅高架化の際に、汐見橋方面の線路は高野線から完全に分断されて直通運転が出来なくなった。そのため現在は同じ高野線でありながら、難波方面の電車とは全くつながりはないし、かつて高野鉄道時代にわざわざ汐見橋まで建設された意味もまるでなくなっている。そんな訳で今は「汐見橋線」と呼ばれることが多く、一般に高野線との認識はなかろう。しかし南海では今も「高野線」として扱っており、公式サイトの各駅の時刻表でも、汐見橋駅なども「高野線」と書かれている。
今はローカル線そのものの雰囲気漂う汐見橋線だが、大阪都心部を縦断する地下鉄なにわ筋線構想があり、その接続路線となる構想がある。この路線が今もなお存在する意義としては、どうもそんなところもあるようだ。しかしその構想自体も具体的に固まっている状態でもないようで、また難波を起点とする案が有力視されつつあるようだ。

 

IMG_9758

阪神電車桜川駅(左)と並ぶ、南海電車の汐見橋駅(右)

出来たばかりで真新しい阪神桜川駅とは対照的に、時が止まったままのような景観。
いうまでもないが利用客の数も雲泥の差である。

 

IMG_9748

駅舎内。古く煤けた構内に件の観光案内図。ちょっと見ていて痛々しい。。。自動改札だけが、時代に最低限応えたかのように置かれている。

 

IMG_9750

噂の観光案内図。丁寧にも昭和30年代のものと明記されている。だいぶ黒ずんでいて読み取るのも困難だ。かといってこの場所に今の路線図をデカデカと掲げるほど、ここの駅の重要性も大きくはないだろう。。。

※先にも書いた通り2016年3月、とうとう撤去されてしまったようである。何かしら保存の手立てはなかったものか、と思うが破れも酷く状態の悪さが災いしてしまったか。

 

IMG_9744

ホーム。始発駅だが発着する列車も少ないので線路は2本しかなく、造りも簡素だ。2両編成しかないのでホームも短い。すぐ左側に阪神高速道路が通っている。

 

IMG_9741

駅名看板と停車中の列車。よく見ると駅には広告らしいものはほとんどない。出したところで…という感じではあるが。

 

IMG_9740

ホームには一応ベンチも置かれているが、実際座る人はどれくらいいるだろうか…。
ちなみに、背もたれにパチンコ屋の広告が貼られているものがあり、「当駅西向い」と書いてある。しかしこれも明らかに今のものではなく、その「当駅西向い」の方向に当の店を探してもどこにもなく、「看板に偽りあり」の状態である…。

 

IMG_9751

IMG_9754

駅前の様子。広い通りにマンションが立ち並び、阪神高速も通り、典型的な大阪の都市の景観そのもの。それもそのはずで隣の駅はミナミの中心たる、難波である。南海汐見橋線の駅と路線だけが、まるで周囲と切り離されたかのような雰囲気のまま存在している。

南海加太線

南海線で和歌山市駅の手前にある紀ノ川駅から分岐し加太までを結ぶ路線。全線単線で2両編成の普通列車のみが走る。ローカル線のような感じだが沿線にはほとんど宅地化されていたり工場があったりして乗客が比較的多い。そのため本数も比較的多めである。2014年からは沿線の海産物のPRのため『加太さかな線』の愛称がつけられ車体のラッピングにも使われている。
起点は紀ノ川駅ではあるが、列車はすべて南海線の和歌山市駅から運行されており和歌山市駅の利用者や南海線接続の便宜が図られている。ワンマン対応の7100系が主に使用されている。

IMG_0230

 

一駅だけ南海線を走行する。のんびり紀ノ川橋梁を渡る。南海線の歴史と共に歩んできた橋梁でこれまで架け替えされておらず、上り線の橋梁はなんと1903年(明治36年)と100年以上も前に架けられ、複線化のために架けられた下り線の橋梁も1922年(大正11年)のものである。耐震性の観点から架け替えの検討・調査がされたが、その後問題ないことが判明して結局中止されたようである。

IMG_0313

 

橋梁を渡って紀ノ川へ。駅名票、前は毛筆みたいな字体だったと思うが、新しいのに変わっていた。左に分岐して加太線に入る。分かれてしばらく複線だが、左カーブが終わると単線になる。途中大手私鉄で唯一の列車交換の信号場を通過する。なお、上り列車は信号待ちがなくてもここで副本線の方に進入する。
次の駅までが結構長い。しかも速度がやたらとのろい。線形はそんなに悪くないのだが。川を渡ってやっと東松江、上り列車と交換する。その後も直線を走るが、やっぱりのろいw 最高速度が制限されているようだ。

西へ向かって走るため夕刻は西日が眩しい。中松江。八幡前で行き違い。周囲が宅地化され生活路線の加太線。夕方は本数が多い。7100系と交換。右に山を見ながら住宅地を進む。

西ノ庄、二里ヶ浜と進む。右に山が迫り、左は海が近くと、周囲が狭くなる。磯ノ浦。
ちょっと山越えになり緑に囲まれる。右に道路が並行し、山に囲まれた町に出て、終点加太に到着する。

IMG_0238

IMG_0237

風情のある駅構内。

 

IMG_0236

午後から出て多奈川線も回ってきたあとだったのでちょうど日暮れ時になった。いい味…。

 

IMG_0247

夕日を浴びる駅舎。観光客もおり乗客は割と多く、そこまで寂しい雰囲気でもない。

 

IMG_0251

せっかく来たので海まで行ってみる。車窓では近くに見えたりしたものの駅からは若干離れており加太の町を歩いていく。でもこの町自体も海近くの昔ながらの町といった景観であり、風情があり歩いていても楽しい。

 

IMG_0254

10分少々歩いて加太の港に出た。釣船も多く、鯛釣りでも有名らしい。

 

IMG_0253

IMG_0256

夕暮れの加太湾

南海多奈川線

大阪は「ミナミ」で名高い難波を起点に、和歌山市方面へ向かう本線(南海線)、高野山へ向かう高野線を主軸とする私鉄。関西国際空港へのアクセスも担い、空港開港に合わせて登場した特急『ラピート』はその特異な車両デザインも手伝って、未だに看板の地位を保ち続けている。
大阪は土地柄もあってか、私鉄路線は北部から東部にかけての方に割と集中している。南側はというと地理などの関係もあるのか、あまり広範囲に展開しておらず、南海がほとんど引き受けている格好だ。北側は私鉄同士が競合するが、南側はそうでもない。

基本は通勤電車だが、海が近かったりローカルムード満点な支線があったり、和歌山港で徳島への航路に連絡するなど、観光面の要素も多い。

難波から南海本線の特急『サザン』で45分、和歌山との県境にほど近い、みさき公園。子供達のはしゃぎ声が聞こえてくる。そして潮風がなんと心地よい!香りもいい!

みさき公園から出るのが多奈川線。2230系の多奈川線に乗り換える。2両編成、30分毎。乗客の姿は少なく、寂しい。大阪都心の汐見橋線よりはまだ良いだろうが。

みさき公園駅は1番線から5番線まであり、4番線は3、5番線の和歌山市寄りを切り欠いて設置されたホームである。この4番線が多奈川線用のホームといえるがここから出る列車は毎日13時15分発の一本しかなく、他の列車すべて5番線から発車している。

  
  

緑に囲まれて、単線を進む。のんびりしたペースだ。よく見ると沿線の山にソーラーパネルがある。

海と山に囲まれたローカルムード満点な支線だ。深日町。

ホームは長いが、今は2両編成しかないので途中柵で仕切られている。かつては淡路島行きのフェリー連絡の急行淡路号がなんばから乗り入れていたので6両編成の電車があった。

深日港。古びた駅名看板が印象的。以前はここから淡路島へのフェリーが出ていたが、関西空港開港で空港から出るようになったため現在は発着がない。開業時は存在せず、フェリー開設にあたって造られた。そんなこともあり隣の多奈川駅とは非常に近く、すぐ目の前に多奈川駅が見えている!

電車は発進してすぐに加速を終え、徐行のまま多奈川駅に進入。あっという間の旅であった。

   
  
 多奈川駅から深日港駅を見る。

南海フェリーで四国へ(1)

さあ今年も待ちに待ったGW!まあ、29日休みだったし前後で有休取っちゃって、「待ってなんかないぜ!」って人もいるかも?そういえば朝のニュースでも、「GW後半」とか言ってたし。それくらい休める人はどれくらいいるんだろうか?多くのサラリーマン(但し土日きっちり休み前提ネ…)にとっては「昨日から5連休始まったばかりじゃないの!」と突っ込みたくなるところではないかと…。別にまあどうこう、って話じゃないんですけど、あんまり騒がれると「こっちはまだ休んでないんだぞ!」って、思えてきませんか??? って、どういう前振りやねん!
というわけでせっかく大阪にいてるからにはその力を発揮して(?)、どっかに行こうということで。昨年出かけた四国にまた行ってみることに。以前は関東から長時間かけて行ったわけだが、大阪からならちょっと足を伸ばす程度、日帰りでもそれなりなことが出来るのだから羨ましいもの。
行き方は鉄道、バス、船舶となんでもあり。まあ、最近は明石海峡大橋も通じて高速道路網が本州と四国をショートカットしているので淡路島経由が主流だろう。船も神戸から高松や、徳島方面なら和歌山へ出て南海フェリーもいい。今回は南海電車に乗るのも兼ねて南海フェリーで向かってみることに。

休日早朝の御堂筋線で難波へ向かう。さすがに休日早朝となれば本数も少ないし、乗ってみると空いている。と油断していると梅田では乗客が列を作って待っていて都心は混雑してくる。この路線で時間帯というものはあまり関係ないようだ・・・。しかし、難波へ向かうにつれ、スーツケースを持つ乗客が目立つようになって納得した。南海電車で関空へ向かう客ということだ。というわけで難波で一斉に下車、スーツケース組と南海電車乗り場へ向かう。まだ朝6時過ぎた頃だが、地下から上がるエスカレータは旅行客中心に上から下まで並んでいる。

南海で徳島へ向かうなら乗車券は「とくしま好きっぷ2000」に決まり!南海電車の発売駅から、電車・フェリーで徳島港までの片道切符で大人2,000円、子供1,000円で販売している割引乗車券で、通常の値段だとフェリーだけでこの料金になるので、電車の分が実質無料という美味しい切符である。むろん遠ければ遠いほど得で、難波から和歌山港なら始発から終点になり通常運賃は920円だがそれもちゃらだ。特急『サザン』の座席指定車や、南海フェリーのグリーン席は別途その分の料金が必要だが、どちらか一方だけなら使ってもお釣りがくる値段である。購入も窓口でなくてもタッチパネルの券売機で購入出来るので、とても手軽だ。

7時10分発の特急『サザン』1号、和歌山港行きに乗る。和歌山方面へ向かう南海線に乗る機会はまずなく、『サザン』も乗ったことがない。
『サザン』は8両編成で、和歌山港側の前4両は指定席、難波側の後4両は自由席である。指定席の方は専用の特急車両、自由席の方は普通の通勤車両が連結され8両編成となっている。リクライニングシートを備えた名実共に特急らしい車両と、いつも乗る通勤電車が連結されるという、ほかではちょっと見られない列車である。自由席は乗車券だけで乗車できるが、指定席は座席指定券(510円)が必要である。自由席と指定席の車両の通り抜けはできず、一本の列車でありながら無関係みたいな感覚である。
せっかく乗るならということで座席指定券を購入する。距離が60km少々でそんなに長くなく、乗車時間も1時間程度とあってか、指定券も直前でもすんなり手に入る。というか指定席の利用客自体低調らしく、時間も時間だろうが、空席ばかりであった。指定席車の10000系に乗り込む。後ろの自由席は通勤型の7100系。リニューアルはされているが、どちらも年季が入った車両である。南海の新型車両導入のペースは鈍く、『サザン』にも新型車両が投入され始めたものの未だに以前からの車両が現役で主力となっている。そのあたり良くも悪くも、通勤電車ながらローカルな面を醸し出しているような気がするが。

   
 
定刻になり発車、ありふれた通勤路線を走っていく。
朝早いこともあってリクライニングで気持ち良くうたた寝してしまう。

途中泉佐野で空港線が分かれ、しばらく走っていくと海沿いに出る。せんなん海浜公園のすぐ横を走る。これから海に出る期待感が増幅される。

   
 

みさき公園を過ぎると一転して孝子峠越えになる。しかし峠自体そこまで高くないし、道路も並行しているのであまりそれらしい雰囲気はない。
孝子峠を越えてすぐ、和歌山大学前(ふじと台)に停車する。南海では最も新しく2012年に開業したばかりの駅である。和歌山大学や造成中のふじと台へのアクセス駅となり、特急含め全ての列車が停車する。
カーブしながら下って行き和歌山市街地が良く見えるようになる。平坦なところに降りて再びスピードを上げる。南海の名物(?)の一つである紀ノ川橋梁で紀ノ川を越える。開業当時からの歴史ある橋梁で、特に上り線の橋梁は架けられてから100年以上経過している(のちに複線化されて下り線の橋梁が架けられている)。

   
紀ノ川を渡るとすぐ和歌山市に停車。南海線の終点で難波からきた列車の大部分はここで折り返す。この先は和歌山港線になるが、地元客の利用よりもフェリー連絡を主体としたダイヤ構成になっているので、運行時間も変則的で2〜3時間に1本くらいしかない。和歌山港までは2.8km、それなりな距離はあるし沿線も過疎地域ではないのだが利用が見込めないか。前は途中駅も存在し列車もそれなりにあったが、今は途中駅は全て廃止されている。

   
 

  

単線で家並みの間を窮屈そうに走って、港に出て終点和歌山港。フェリー乗り換えの客がどっと降り、逆にホームにはフェリーから乗ってきた客が待ち構えている。だがこの駅が賑わうのは本当に列車がつく時だけだろう。

かつてはこの先水軒まで路線が通じていたが2005年に廃止、水軒ゆきは1日たったの2往復というなんともやる気のない(失礼)ダイヤであった。

   
 
和歌山港駅は南海フェリーの乗り場に連絡通路で直結している。フェリーは8時30分発。旅客は1階、2階が客席、一番上は展望デッキ、ほか船底の部分は自動車用のスペースである。

連休とあって結構な人で、グリーン席は満席、普通の席もほとんど埋まって座るところがない。カーペットの席もあるがそこもびっしりだ。トラック運転手用のスペースも開放されていた。あとはデッキに座り込む人も。

徳島までは2時間の船旅、船旅もそんなにするものではない。しばしの非日常体験だ。