初乗り2017

あけましておめでとうございます。本年も宜しくお願い致します。

というわけで初詣も兼ねて初乗りへ。だんだん毎年恒例と化しつつありますが柴又帝釈天詣でに行ってきました。

千代田線、常磐線経由で金町、そこから京成金町線で柴又へ。朝起きた時は天気が少し心配だったが着いたら気持ちの良い晴天。ポカポカ陽気で絶好の行楽日和。



お約束の草団子に甘酒で一服。甘酒一杯100円と安かった〜♪

寅さん記念館を見て矢切の渡しがある江戸川へ。暖かく歩いていて気持ちが良かった。せっかくなので柴又駅へは戻らずこのまま歩いてJR金町駅に出た。いい散策になった。

金町から常磐線で馬橋へ。そして今みで何度も前を通っていながらなかなか縁のなかった流鉄流山線に乗ってみた。馬橋〜流山を結ぶローカル私鉄だ。



車両は元西武の中古車で占められている。ワンマン運転していて車内案内表示器など設備面は充実している。発車ベルが電鈴なのがいい味だ。

常磐線と少し離れて並行するように走り、最初の駅、幸谷。JR新松戸駅に隣接している。武蔵野貨物線をくぐり常磐線から離れて行く。右側に竹やぶをみながら走る。

途中小金城趾で行き違いをする。短い路線の流山線、途中駅で行き違いできるのはここだけである。始発の馬橋と終点の流山も二列車入れるが、昼間は二本の列車しか使わないのでそちらでも二列車で使うことはない(但し流山駅には使用しない方の線路には車両が留置されている)。


電鈴が鳴り発車。住宅街を進んで鰭ヶ崎。片面ホームだが出札口付きで昔ながらのローカル線の駅の趣。

正面にセブンアンドアイの巨大な看板。新興住宅地を進む。平和台、駅前広場があり開けている。流山の中心部に入る。目の前にはもう流山駅が見えている。

ほどなくして終点流山に到着。車庫が隣接している。


駅前。バスターミナルなどはなく小ぶりな感じだ。しかしホームの駅名看板はやたらと文字がデカく、大変目立つ。

駅をそのまま進むと車庫に通じている。車両数が少ないので車庫もささやかな感じだ。



もう一方の線路には車両が留置されている。しかし車両ごとに塗装が違ってカラフルである。

さてと、今年はどんなところに行くことやら…。気まぐれに書いていきますが宜しくお願い致します。

乗り納め2016

あまり更新しない間にすっかり2016年も大晦日になってしまった。

ちょっと体調も崩してしまったがせっかくの年末年始休み、ちょっとくらい日帰り旅でもと思い湘南江の島方面へ。

いつもなら小田急で向かうのだが、午前中に新宿に立ち寄ってから行ったのでちょっと変わった感じだが副都心線、東横線経由で横浜に出てそこで昼食、横浜から東海道線で大船、そしてそこから湘南モノレールで江ノ島へ向かった。湘南モノレール、過去に一度だけ乗ったきりだな。

というわけで大船駅からスタート。JR各線が集い、鎌倉への玄関口でもある。モノレールは駅を出てデッキを少し歩いた所にある。


モノレールながらも全線単線で、大船駅も一列車しか進入できない。ホームに来た時にはまだ列車の姿はなかった。懸垂式モノレールなのでレールは天井部分に渡された桁に存在している。見慣れていないせいか、ホームの形に少し違和感を感じる。

なお、主要駅は自動改札となっているものの関東では珍しくSuica、PASMOなどの交通系電子マネーには対応していない。券売機で切符を購入する。

アナウンスが入り列車が到着、13時ちょうど発の湘南江の島行きとして発車する。本数が多いので折り返しの時間は短い。車両は世代交代されて今は全て新型の5000系となっている。昔は銀の車体に赤帯が入れられていたが5000系では編成ごとに色が違っていてカラフルである。3両編成で車内はクロスシートが並ぶ。連結部は乗務員以外通り抜けできないのが特徴である(懸垂式モノレールは一般に急曲線が多いためこうなっているようだ)。


時刻になり発車する。大船駅を出ると駅前ロータリーを回り込むようにいきなりS字カーブする。モノレールらしくカーブと起伏は特に多い。

横須賀線を越えて、最初の駅富士見町、大船行きと行き違う。無人駅のため、きっぷはきっぷ入れに入れるよう案内される。モノレールではあるが趣のある路線である。

懸垂式モノレールとあって、車両の下には何もなく宙ぶらりんである。そのため沿線の商店や飲み屋の看板とかがすぐ間近に見えるのがなんだか面白い。

駅前の地域を抜けると急勾配で高台に登る。見晴らしが良い。片面ホームの湘南町屋。


次の湘南深沢で結構降りた。車庫が隣接しておりそちらへの線路が伸びる。

急な勾配を登る。高低差がかなり激しい。トンネルもくぐり西鎌倉。湘南深沢に続いて行き違いをする。単線だが行き違い駅を全て使っておりネットダイヤとなっている。1時間に8本が最大でこれ以上の増発はできない。また、駅の配置がほどよいのかほとんど行き違い待ちがなく、こちらが着くと大抵反対列車も到着している。

また登りになって片瀬山、高低差が激しいが、もう海は近い。目白山下まで来ると海が見える。


目白山下を出てすぐトンネルをくぐり、抜けると終点湘南江の島である。ビルの5階とかなり高く、山のすぐそばに立地し地上から長い階段とエスカレーターで向かう構造はなんだかロープウエイ乗り場を思わせる。



駅を出るとすぐに江ノ電の江ノ島駅がある。

江ノ電を越えて徒歩で江ノ島へ。

江島神社、初詣では大賑わいだろう。というか既に結構な人出だったが。

来年も良い年になりますように…。

島からの眺めも絶景。空気が良いので富士も美しかった。江ノ島は都心から近く島自体も景勝地として歩いていて楽しい。



帰りは片瀬江ノ島から小田急で。なんかこうしてみるともう初詣みたいだな(笑)

しかし今年は奇遇にも年の初めも終わりも江ノ島だったな。


それでは皆様、良いお年を!

銀座線渋谷駅移設工事

2016年11月5日、6日と、11月19日、20日で銀座線渋谷駅の線路移設工事が行われる。銀座線の渋谷駅は現在の場所から浅草寄り(渋谷ヒカリエ側)に移転する工事が進められているが、それに伴った工事となる。工事の間銀座線は表参道〜青山一丁目間と溜池山王〜浅草間の折り返し運転となり、渋谷〜表参道と青山一丁目〜溜池山王間は終日運休となる。この区間は途中赤坂見附まで並行する半蔵門線か他の路線への振り替え輸送を利用することとなる。表参道〜青山一丁目間は、途中に外苑前駅があることから運休とはせずに、この区間単線で折り返し運転されることとなった。

所用で渋谷にきたついでに散策がてら渋谷駅周辺と銀座線の様子を見てみた。


渋谷駅東口、渋谷ヒカリエそびえる銀座線のガード下。しかし今日は銀座線の電車は通らない。移設工事というが実際見てみるとそれほど大掛かりに見えずどこが変わっているかよくわからない(実際には南側のガードに線路が移設されるようだが)。

東口からヒカリエに通じる通路から銀座線のガード側を見る。新設のガードが掛けられているのでそこに移設されるのだろうか。

東横線地下化の時もそうだったが工事が終われば時の光景となる。道行く人も皆カメラを構えていた。 


きたついでに246をまたぐ歩道橋に上がって東口付近の全景を見る。かつての東横線ホームの跡地で新しい駅ビルの工事が進んでいる。またJR埼京線のホームもこのあたりに移設される予定である。


しかし旧東横線ホームの246をまたぐガードの部分、まだ撤去されずに残っていた…。


銀座線渋谷駅、降車ホーム側の改札口。ちょうど真後ろがJRの改札口とかる。ご覧の通りシートで覆われている。改札口の前では係員が立ち運休の旨案内していた。ご苦労様です。銀座線が動いていないこともあってか、このあたり渋谷駅にしては人がだいぶ少なかった。

半蔵門線で表参道に移動、ここから青山一丁目までは折り返し運転している。

半蔵門線が着くと1000系が回送で入線、折り返し青山一丁目行きになった。列車は12分間隔の特別ダイヤで運転、二本の線路のうち浅草方面の線路を青山一丁目行き、渋谷方面の線路を表参道行き列車が一本ずつ運転され、各々終点についた後は、同じ線路を回送で始発駅に戻るというダイヤで運行されていた。そのため列車の乗り場としては普段と変わらず、青山一丁目行きなら浅草方面ホームから、表参道行きなら渋谷方面ホームから乗る形である。そして終点となる青山一丁目駅の浅草方面ホーム、表参道駅の渋谷方面ホームは降車専用とされていた。折り返しの設備がないための措置でうまく考えられていると思うが、こんな時でもないと本当に見られない光景だ。日本の地下鉄で最も歴史の古い銀座線を工事で止めるのも実は初めてらしく、ある意味一つの歴史的なタイミングかもしれない。


外苑前にて。パッと見分かりにくいが渋谷方面行きの線路を回送列車が逆方向に通過している様子。


浅草方面行きは青山一丁目行き、渋谷方面行き線路は表参道行きで運転。両駅とも折り返しできないはずだが、どちらも行き先の表示が入っていたとは…。

長野電鉄(2)

長野電鉄の旅を続けよう。

先に途中下車した須坂駅は車庫のある拠点であるとともに平成24年まで屋代線が分かれていた駅でもあった。かつて3つの路線から成り今よりも長い路線網を持っていた長野電鉄だが、平成に入り屋代線も含めて一部の路線が廃止、長野〜湯田中間の長野線33.2kmだけが残り現在に至っている。屋代線はつい最近まで営業していたが乗客減が著しく、利用促進に向けての社会実験も行われたが残念ながら廃止となってしまった。駅で売られている鉄道グッズ、何気なく見ていたら屋代線の写真集と、権堂〜須坂駅間開業90周年の記念入場券セットが売られているではないか。ということで、窓口にて早速購入!普段旅先で鉄道グッズを目にしてもそんなに買うこともないが、今回はさすがにちょっと気になってしまった。自分用のいいお土産が出来たな。

さて、お土産も買った所で電車に乗る。

この先直線が続き、列車は80kmを超える速度で快走する。主力である東急からの譲受車8500系に乗るが、東急線時代を彷彿とさせる走りっぷりだ。

北須坂は無人駅。行き違いはできるものの、上下線に挟まれたホームは大変狭い。振り返るといつの間に座席は乗ってきた学生で埋め尽くされていた。

そしてこれまた長野らしくリンゴ畑の中を快走する。実に気持ちいい。この先車窓はリンゴ畑があまり途切れずに続き、見慣れない者にとってはちょっと感動を覚える。本場はやっぱり規模が違うものだ。

途中、遮断機のない踏切を通過する。第4種踏切というやつだ。地方私鉄を中心に残っているものだが、長電にもあるんだな。

小布施。ホームに隣接して長電電車のひろばがあり、かつての特急車、2000系が保存されている。

小布施駅は小布施町の中心駅で、特急も停車する。同じ特急停車駅の須坂に比べると規模感は小さめだが、駅構内では野菜などを売っていたりカフェも営業するなど独特な雰囲気。

次の都住は駅前にりんご畑が広がっている。ここまでりんごだらけだと何やら違和感を覚えてしまうが、地元の人にとってみればこれも日常の一部で見慣れたものであろう。

カーブして山裾に取り付き、桜沢。延徳を過ぎて、快走しながら少し上りになり信州中野に着く。湯田中まで路線は続くが普通列車は基本的にここで乗り換えで、一旦ここまでで終着駅となる。この先は湯田中に向けて急勾配の続く登山区間となり抑速ブレーキを持たない車両は乗り入れできない。ふつ主力の8500系は抑速ブレーキを搭載していないため信州中野までしか入線できず、この先は湯田中までは特急列車を除き、今も3500系の独壇場となっている。

ということでここで湯田中行きに乗り換える。

長野電鉄(1)

JRと接続する長野駅をターミナルとして、志賀高原の玄関口でもある温泉地湯田中へ向かう私鉄路線。地方の私鉄にしては長い路線で、観光客も多いほか長野近郊の通勤需要にも応えている。観光面では専用の車両による特急列車が運転されているのが特徴で、現在は小田急ロマンスカーを譲り受けて運行開始された『ゆけむり』号が看板的存在である。

JR長野駅善光寺口前、長野大通りの直下に位置する長電長野駅。長野駅周辺の地下道も兼ねており東口まで歩いて行くことができる。改札口は広めでベンチが多数置かれ、鉄道グッズや特産品が売られている。改札は駅員による有人改札である。

長野駅から3つ先の善光寺下駅の先までは地下化されており、地方の私鉄では珍しい地下鉄となっている。しかし、(地方の鉄道としては本数の多いほうではあるが)昼間は普通列車で20分〜30分間隔というダイヤなので、大都会の地下鉄のように「待たずに乗れる」というわけには行かず、時刻表は確認しておく必要がある。列車の編成も短く、普通列車は最大でも3両編成である。

改札を入るとさらにもう一層おりて地下2階にホームがある。2面3線のホームで、少々幅が狭く都会に比べると小ぶりではあるがいかにも私鉄のターミナルらしい。設備は地下化当時からあまり変わっていないようで少々くたびれた感じもしなくもないが、駅名票は駅番号もつけられており都会の地下鉄とあまり遜色ない感じだ。

信州中野行きの普通列車に乗り込む。以前の車両は看板の特急用2000系を始めオリジナル車両も多数あったが、現在はすべて他社から譲受したもので最近は東急からやってきた8500系が主力である。かつて営団日比谷線(3000系)で活躍していた3500系も在籍し、8500系の投入で数は減らしてはいるが活躍を続けている。

発車して暗闇を進んでいく。しばらくの間は本当に大都会と変わらない地下鉄である。こう言ってはなんだが本当にここだけ乗っていると長野県内という感じがあまりしない。

ただ、途中駅に着くと都会の地下鉄と様子が違うのが、どうにも目につくところだ。長野を出てあまりスピードを出さないうちに最初の駅、市役所前に着くが、さっぱり人気がない…。コンクリート打ちっ放しの壁と照明も少なく薄暗く少々不気味である。

次の権堂は市内中心部の繁華街最寄とあって、人も少し多めだった。
最後の地下鉄となる善光寺下。参拝帰りか、それなりに乗車があったものの、ここも寂しい感じが否めない。善光寺の最寄駅でお寺へは駅を出て東参道を10分ほど歩いていくと行けるが坂であるし、長電の本数もそれほど多くないのでアクセスルートとしてはあまり認知されていないだろう。長野駅からバスで行くのが一般的で、そちらの方が門前に到着できるし本数も多い。
ちなみに善光寺帰りに善光寺下から長野まで、敢えて長電に乗ってみたが、20分くらい列車が来ず、こちらのホームには誰もいなかった。薄暗い駅ホームは静かなもので列車が本当に来るのかという感じで、駅上の通りの救急車のサイレンの音が普通に聞こえるくらいであった。

地方私鉄では珍しい地下鉄区間が続く。善光寺下駅
地上に出て本郷。途中朝陽までは複線で、私鉄路線らしい風景が広がる。しかし桐原のように木造駅舎の駅もあるなど、地方の私鉄らしい風情を感じられる所もあるのがいい。

信濃吉田は駅前にマンションが何棟か立ち橋上駅舎を持つ。都会の私鉄の駅といった感じで乗降も多い。しなの鉄道の北長野駅も至近である。

この先、北陸新幹線、しなの鉄道と交差し。カーブしながら急坂を下っていく。千曲川近くに出るためだろう。

次の朝陽から単線になる。しかし今は朝陽で折り返しの列車はなく、特にここから本数が減るということもない。複線区間であっても単線並みの本数で、地下区間で3500系1本とすれ違ったほかに遭遇する列車はなかった。そんなところはちょっと寂しい。

柳原で8500系と行き違い。構内踏切を持つ。単線区間ではあるが行き違い待ちは長くなくそれほど待たずに発車する。


この先の村山橋で千曲川を渡る。近年架け替えられており真新しい。トラス橋だが、鉄道と道路で橋が共用されており、すぐそばに自動車を追い抜きながら走る。速度もかなり乗っていて気持ちが良い。

橋を渡ると地上に降りて村山、上信越自動車道をくぐる。直線を進んで日野、片面ホームの無人駅。単線区間では、行き違いできない駅がところどころある。

山が目の前に迫ってくるが、周囲はそれとは裏腹に須坂の市街地に入って行く。長野周辺の主要都市。家並みが途切れることがない。

車庫が広がって須坂駅に到着。長野電鉄の中心的な駅でもあり始発、終着になる列車もある。

赤帯が外され、営団日比谷線3000系時代の全面銀色の姿に復元された3500系が一本留置されていた。筆者の幼少時代、日比谷線にはまだ3000系が走っていたものの、日比谷線自体乗ることがほとんどなかったので、3000系を生で見たことは一度もない。時期的には既に新車03系への置き換え前後で引退も迫っていた頃だったので、仮に日比谷線に乗ったとしても3000系に出会う確率は低くなっていただろう。

駅の上には歩道橋がかけられていて、車庫のある駅として鉄道スポットとなっている。歩道橋の側面は壁になっているが、線路の上に当たるところだけはご丁寧に窓が設けられていて、そこから眺められるようになっている。

長電オリジナル車として活躍したOSカー10系も留置されている。営業運転に入ることはなくちょっと痛々しい感じもするが、貴重な姿を見ることができる。

    祐天寺から

    いきなりこんなタイトルではナンノコッチャという感じだろうが、まあ通な方はこれだけみてもすぐにピンと来るかもしれない。ということで、行ってるようで行ってなかった、兼ねてから行って見たいと思っていた、通な方には(最近はそうでなくても?)有名な祐天寺のカレー店、ナイアガラに足を運んだわけです。

    この手の店として愛好者なら好きな方も多いだろうし色んなところで紹介されてるだろうから、細かい説明は割愛するが取り敢えず店内店外問わず(!)鉄道グッズをそこかしこにひたすら散りばめたカレー店である。

    まずは東横線で祐天寺駅に降りる。各駅停車しか停車しない。そう用事のある地域でもなく祐天寺駅に敢えて降りたこともない。

    ちょうど上下線のホームの間にもう一本の線路を敷く工事が進行中で、完成するとこの駅でも列車の追い抜きが可能になる。しかし高架という拡張がやりづらい環境で、うまいことホームを後退させてスペースを設けたものである。祐天寺に限らず東急線沿線は割とびっちり宅地化されていて線路の周囲に余裕のない箇所がほとんどである。つい10年ほど前まで武蔵小杉〜日吉間の高架化も余裕のないところで線路の上に高架が建設されていた。難工事であることは容易に想像でき見ている方もなかなか胸躍る(?)ものであった。
    祐天寺駅を出て線路沿いの路地を中目黒方面に向かって歩く。駅前にケンタッキーがあるがそこにその店の広告が道案内のごとく掲げられていた。しかし飲食店それもチェーン店の入る建物に広告がかかげられているとはちょっと挑戦的な印象。
    ちょうど右に折れて線路から離れた先にその店はあった。そしてその辺まで来る頃踏切の音が聞こえて来る。東横線が近いのでそちらの踏切の音かと思いそうになるがこの界隈の東横線は高架なので踏切は存在しない。店に近づくとだんだん音が大きくなる、ということで店の前に踏切が置かれていてそいつがずっと鳴りっぱなしということであった。


    店の周囲は住宅街で、最初は店に近づかないと存在にちょっと気づきにくいかもしれない。しかし踏切の音が聞こえると思わず反応してしまうだろう。ちなみに踏切の音は周囲に配慮してかボリュームは控えめにされているようだ。さすがに普通の踏切の音量でずっとカンカン鳴らされたらたまらないというか、本当に間違えそうだ。

    店の入口のドアは、客車の乗降用ドアがそのまんま使われている。押して入るのだが客車のドアって折戸式だしそもそも自分で開けることまずないので、まあ、慣れない…。(笑)

    店内に入るとカウンター数席にボックス席というこぢんまりした配置。

    まずは最初に食券を購入、そしてこれは昔からなのだろうか、メイドさん風の女性店員が接客をされていて食券を渡す。こうして書くと一見、昨今の風潮を連想してしまうが、あくまでもそう言う格好というだけで接客は(後で書くがある部分を除いては)普通の店員さんである(というか、今こんなスタイルがあまり見られなくなって物珍しいだけの話だろう)。ついでに食券機も駅の券売機風なデザインにして切符調の券がでてきたら面白いかも、ってそんなこと注文してどうする…。

    好きな人はとうに足を何度も運んでることだろうし、あくまでお店の中ではあるし、あんまりむやみに中のことを載せては逆につまらないだろうし、とはいってもとっくのとうにメディアやらネットやらで紹介されてしまってるだろうから、店内の写真をここにあれやこれや載せたりあんまり細かく書いたりするのはよそうと思うが、とにかく中は鉄道関連で埋め尽くされている。取り敢えずまだ行ったことないという方は是非足を運んでみて下さい、はい(笑)!

    筆者はカウンターに座ったが、ボックス席の方は昔の車両で使われていた鉄道車両のボックス席(固定式のクロスシート)である。壁には国鉄時代のものであろう駅名の看板、 カウンターの向こうはまるで駅さながらに「定期券はハッキリとお見せ下さい」とある。その横には駅長さんから寄せられた色紙が掲げられている。そして大きな丸いものがかかっていると思ってよくみたら0系の団子鼻だ!

    カウンター席のテーブルはガラスになっていて中には模型が並べられている。そして筆者は直接味わえなかったもののボックス式の座席には線路が通じていて、SL牽引の模型列車が料理を運んできてくれる。メイドさんが威勢良く「新幹線カレーが発車しまーす!」などと、駅員さん風の掛け声とともに模型を操作している。なんとも徹底的に鉄にこだわった店内だ。

    ハンバーグカレー辛口を頼む。結構本格的なカレーだ。ご飯の盛り方も独特だ。それなりに辛みがあって美味い。店のたたずまいからついカレーのことを忘れそうになってしまうが、来る前にこの店のことをわずかながらも店のサイトで見てみたら、この店の店主ならぬ駅長さんのカレーに対する思いもまた特別なものであったことを知る。

    そしてそんな中でも「カツカレー発車しまーす!」

    威勢のいい発車の合図が何度となく響き渡るw

    つい長居したくなる雰囲気だが、席数がかなり限られているので、食べ終えたは早々に店を出る。言うまでもないだろうが家族連れにも大人気で筆者の入った後にボックス席はすぐ埋め尽くされた。

    店を出ようとすると当のメイドさんに呼び止められた。何かと思えば記念に切符を発行してもらえるとのことだった。記念のスタンプとともにありがたく頂戴する。

    滅多に来ないこの辺りだが、少し歩くと三宿に近いことがわかり、バスもあるのでそこまで歩くことにした。ということで歩いていたが途中で小雨が降り出し、空も明るいのでまあそんなに長くなかろう、と思ってたらこの野郎、強くなりやがった(笑)というわけで半ばずぶ濡れで三宿からバスに揺られたとさ。

    ともあれ、たまに足を運んでる鉄道模型バーのバー銀座パノラマに加えて、今後時々足を運ぶかもしれないな…。バー銀座も本家の銀座が変わってから行っていないし、また足を運んでみるとするか!

    寒川神社と相模線廃線跡

    東海道線の茅ヶ崎から分岐して北上し、橋本へ向かう相模線。今は茅ヶ崎から橋本の路線のみ、旅客列車のみが運行されており国鉄からJRに受け継がれているが元々は相模鉄道の一路線で相模川の砂利を運ぶための貨物線であった。そのための路線の一つとして寒川駅から支線が分岐していた。本線同様に旅客営業も行っていたが、運行時間は限られ朝夕のみの運行、昭和59年には廃止となっている。

    日帰りで湘南方面に出かけた帰り、行ったことのない寒川神社参拝と合わせて訪問してみた。

    茅ヶ崎から相模線に乗り寒川へ向かう。相模線は何度か乗ったことがあるが大概は通過するだけで途中駅で降りたことはほとんどない。

    寒川駅は寒川町の中心駅で、相模線の中では乗降も多い。昼間は20分間隔と首都圏では本数の少ない部類に入る相模線、ホームには結構人が待っていた。

    寒川神社自体は隣の宮山駅が近いため、車内放送ではその旨しきりに案内されており、寒川駅においても最寄駅と思って降りてしまった人向けか、ホームから改札に出る階段にやはり宮山駅が最寄駅である旨しつこく書かれている。実際宮山駅からだと神社まで500mほどなので確かに近い。

    しかし寒川神社の表参道自体は寒川町の中心部から出ているため、そちらも含めて全部歩きたいのであれば寒川駅で降りる必要がある。表参道は後で取り上げるが緑に囲まれていていかにも神社らしく散策にもいい。寒川駅からだと1.5kmほど歩くことにはなるが、足に自信のある方は歩いてみるのもいいだろう。筆者は廃線跡探訪も兼ねていたため、寒川駅で降りた。


    寒川駅。左側の下り線の隣に寒川支線が並んでいた。

    寒川駅を発車する橋本行き電車。支線が存在していた分、敷地は広々としている。

    少し進むと相模線本線から分岐していく。写真の県道を渡ったところからは線路跡が遊歩道になっている。

    遊歩道入口近くの大門踏切から寒川神社の表参道が始まっている。こちらは後ほど向かうことにしよう。

    線路跡の遊歩道を歩いていく。よく整備されている。


    途中には踏切跡だろうか、道路交差部にレールが残されており動輪が置かれていた。

    少し進むと一之宮公園に入る。公園内には支線の線路がほぼそのまま残されている。

    廃線から30年以上経過してはいるが、ここまで間近に線路を観察?できる場所もそんなにない。

    公園が終わる箇所で線路もいきなり終わる。こんな線路が残ってるなら遊具か何かで手漕ぎのトロッコみたいなやつでもあったら面白いのにと思うが、距離にしては短すぎるし管理のことも考えたら面倒だろうか。レール幅も国鉄標準の1,067mm、鉄道にしては普通だが公園の施設にするにしては広すぎる…。

    公園の先で再び線路跡を活用した遊歩道に戻り、少し歩いて道路を渡るとほどなく八角広場という広場に着く。八角形の噴水がありこの名前にっているのだろうがこの日は噴水は止まっていた。

    この八角広場が、かつての寒川支線の終着駅、西寒川駅があった場所である。

    広場の奥に進むと西寒川駅と隣接していた相模海軍工廠の跡を示す石碑が立てられており、例によってその付近には線路が少し残されている。



    ちなみに広場の前の通りには神奈中バスの八角広場前のバス停があり、茅ヶ崎駅と寒川駅を結ぶ系統が発着する。寒川支線が廃止されてからも一応交通機関が確保されているような格好だ。しかしバスの本数は少なく昼間は40分に一本しかない上、寒川駅まで歩いてもそう遠くない距離である。

    ちなみに写真奥に見えている高架橋は圏央道で、その横には相模川が南北に流れている。

    八角広場から圏央道沿いの道を歩いて先の県道に戻る。この辺りは二層になっていて都市高速のような景観だ。

    都会から少し離れて上空に何もなく相模川沿いとあって広々とした空間、ローカルさを残す相模線の好きなところでもあったが、圏央道の開通ですっかり景観が変わってしまった。

    県道に架かる橋から相模川を望む。
    寒川駅近くの踏切まで戻って寒川神社表参道に入るとしよう。

    1kmほど森林に囲まれた参道が続く。車道なのでそこそこに車の往来はあるが気持ちが良い。ちなみに寒川神社は交通安祈願でもよく知られている。


    本殿に入りお参りする。ちょうど海の日の連休となったが関連の祭典があるようだ。

    参拝を終えて帰路へ。茅ヶ崎海岸も行ったのでちと歩き疲れた。

    帰りは神社最寄りの宮山駅から帰ることにする。参道の途中にはJR宮山駅の案内がされている。

    500mほど歩いて宮山駅へ。
    神社の周辺には宮山駅の方向を示す案内が割とあるのだが離れてしまうと宮山駅前の信号の所までそれらしい案内がない。相模線自体は神社の脇近くを走っており踏切の音も分かるくらいなのでそんなに困ることはないのだろうが、ちょっとわかりにくい。駅は信号に隣接したコンビニの横の路地を入った所に位置する。

    駅はホーム一本のみ、無人駅でなのでかなり小ぶりだ。寒川神社最寄りということで初詣客を考慮してか臨時の出入口も設けられている。

    宮山駅のすぐ北側(橋本寄り)には圏央道寒川北インターチェンジがある。圏央道はこの先隣の倉見駅にかけて、相模線の線路のほぼ真上に建設されている。高速道路が出来るってことで当然ではあるものの何もなかった所に突如として建造物が覆い被さることになったわけだ…。

    日帰り銚子の旅(1)

    またもしばらく更新が止まってもうた…。

    日帰りで、銚子、鹿島方面の旅に出た。特急しおさいで銚子、そこで昼食をとり銚子電鉄、再び銚子に戻り成田線で香取、そこからは鹿島線、鹿島臨海鉄道経由で水戸へ出るというルートだ。今回は連れがいる。

    まずは東京駅から総武本線の特急、しおさい3号に乗り込む。連れもおれば話も弾んで自然と時間も経ってしまう。

      
    晴れの予報だったが朝からぱっとしない天候、先行き不安な感じだったが千葉方面へ向かうにつれ青空が覗き始めた。

    千葉までは快速線をさっそうと走行し割とあっという間に着く感じだ。途中錦糸町しか止まらないのは特急らしい。ちなみにしおさい1号は、途中錦糸町に加えて船橋にも停車する。

    千葉から先は複線になり、千葉駅折り返しの普通列車がメインの区間となる。「総武線」といえば多くの人が見慣れているのは都心を走る「黄色い電車」だろうが、その電車も千葉駅までの運行である。

    「上空」には都心の交通を担う千葉都市モノレールがしばらく並行し、千葉都心の風景が展開する。しかしその風景も長くは続かず、住宅が増え、少し行くと早くも田畑や小高い台地や山が目立つようになる。

    途中佐倉までは成田線が乗り入れておりNEXや快速エアポート成田も走り、本数もまだ多めである。しかし佐倉を過ぎて成田線が分岐すると早くも単線となり、運行本数も1時間に2、3本に減る。

    途中落花生で有名な八街や成東といった主要な町を過ぎていく。風景はすっかり房総半島といった感じだ。

    12時30分、銚子着。関東地方東端、太平洋に面した地にやってきた。

       

      
     

    今年も残すところ(2)

    あと2日ですな。

    というわけで阪急今津線で、宝塚から西宮北口まできたんだったな。この先西宮北口で神戸線を挟んで反対側の今津方面が残っている。まあそこについてもちゃっかり乗ってるわけですがw

    神戸から阪神電車で大阪に帰る道すがら(というか普通ならそのまんま阪神電車で梅田に行くか初っ端から阪急神戸線に乗るもんだろうがw)、西宮市は今津駅で電車を降りる。

    阪神電車で西宮の一つ隣、快速急行までは止まるが特急は止まらない。特急に乗ってきたので西宮で普通に乗り換えて今津へ。ありふれた都会の高架駅だが六甲山系をバックに市街地が広がるのは実にこのあたりらしい景観。こう言ったらなんだか怒られそうな気もするが『六甲おろし』という語が確かにしっくりくる気がする。ちなみに今津から梅田行きの普通で二つ目が甲子園である。

    阪神の駅を出て連絡通路を通り、阪急今津線乗り場へ。かつては両線とも地上であったが今はどちらも高架駅。地上時代だった頃には線路もつながっていた時期があり(阪神と阪急はレール幅が同じ)、阪急電車が暴走して阪神の線路に乗り込み今津から一駅走って停止する事故もあったという。かつて阪神と阪急といえば強いライバル関係であり阪急の殴り込みかと言われた逸話がある。
       
     阪急今津線の今津〜西宮北口間は途中阪神国道駅があるのみ、わずか3駅である。西宮北口から北側の宝塚方面はそれなりに距離も長く、梅田への直通もあり利用客が多いが、今津側はひたすらこの区間の折り返し便のみで、列車も3両編成のワンマンカーである。

    最初の駅、阪神国道。その名の通り駅の南に阪神国道(国道2号線)が交差する。珍しい名前だ。まあこれと同様のものが関東は鶴見線の国道駅(こちらも第一京浜国道の上に駅が存在)となるだろうが。

    JR神戸線の線路群を越えると単線になり西宮北口へ(もう一方の線路は車両回送用の神戸線への連絡線となる)。高架駅だが線路は行き止まりで完全にぶった切れており、ホームからそのまま先端へ進むと駅の2階コンコースである。今津線の宝塚方面行きは神戸線を挟んで北側、1階のホームでこちらも行き止まり式、双方が繋がる望みはもう完全に絶たれてしまったようだ…。
       
     駅コンコースから。奥の2階の壁の中が今津線(今津行き)ホーム。下の線路は神戸線との連絡線。

    ここで神戸線に乗り換えるがやってきた8003Fは車体に埃がビッチリ、少々残念な感じだ…。
    今度は神戸線を塚口で降りて、伊丹線に乗り換える。特急は通過し、昼間は普通しか停車しないが通勤客の多いラッシュ時は通勤特急が停車する。

    伊丹線は塚口から伊丹までを結ぶ支線。神戸線から分かれるように伸びるが直通列車はなく全て線内折り返し便である。

       
       
    塚口駅構内は敷地の関係か単線で、神戸線上りホームと同じホームを共用している。いきなり速度制限15km/hのきついカーブを抜けて、複線の直線に入る。

    住宅街をゆく普通の通勤路線。4両編成の列車が往復する。山陽新幹線をくぐり新伊丹。

    高架に上がって伊丹中心部に入り、早くも終点の伊丹。駅周辺はマンションが林立している。阪神大震災時は駅舎が倒壊する被害を受けて営業出来なくなり、南側に仮駅を設置して営業していた。その後駅ビルと合わせて再建され現在に至っている。

       
       
    時を経て再生した伊丹の街。真新しい駅ビルに、何事もなかったかのように見える街。しかしその背景では計り知れぬ苦難を乗り越えてきたものだ。

    来年も、前向きに行きたいものです!

    それでは、良いお年を!

    今年も残すところ(1)

    はや5日となってしまった。全く早いものだ。

    しかし今年は本当に色々あったものだ。まあ一番でかいのはまとまった期間大阪で過ごすことになったことですかね。公私ともに初めてなことではあったがお陰さんで鉄活動もはかどったもんだしw

    そんなわけで大阪でよくお世話になったもんと思えば阪急電車w ここではそういえばそこまで大々的に取り上げてなかったかもしれないが、住んでいたところが阪急沿線に近かったこともあり実は結構な頻度で阪急に乗っている。というわけで阪急の旅から振り返ってまとめてみよう。

    最寄り駅の一つだった三国駅から阪急宝塚線に乗る。8000系先頭車転換クロス、それもパイプ式のフットレストがついている。ちょっと硬めだが通勤電車にしては破格!

      

      
    中国道をくぐり、石橋。山が目前になってくる。ここで箕面線に乗り換える。昼間は折り返しなので行き止まりのホームに着くが、朝夕は梅田直通があるので直通用のホームもある。

    支線用3000系、4両編成。阪急は外見は同じマルーンだし、8000系とあまり遜色ない車体だが、設備面は違うし音的にも古さが現れている。
      
    踏切が鳴り発車。山が近いからか。軽い登りになる。住宅街を走るが、バックはすっかり山。終点箕面に到着。周囲は観光地ムード、駅には足湯、名物はもみじの天ぷららしい。駅から少し行くと温泉がある。

     
       
      
    山の上にある温泉施設。どうやって登るかといえば目の前巨大なエレベーターが…。

    石橋から6112 急行宝塚行きに乗る。高架になり飛ばして、池田。季節柄だ。川に鯉のぼり❗️
    川を渡ってすぐ川西能勢口。でかい高架駅。能勢電鉄乗り換え駅だが、能勢電鉄もすっかり阪急色になってしまった。もともと阪急の譲渡車が中心だから無理もないが。

    進行方向右手は山に住宅街が張り付く。平野部は終わり山岳地帯に近づいた。雲雀丘花屋敷。普通のほとんどがここで折り返す。ここから先は多くの時間帯で10分毎の急行のみ運転になる。平井車庫がある。このあたりで眼下に福知山線が並行しているのが少しだけ見える。

    山本。宝塚線らしく?急カーブを走って中山観音。山の上の方にお寺が見える。

    すぐに売布神社(めふじんじゃ)。読みが難しい。その次もまた難しい清荒神。阪急は難しい読みの駅が多い。
    先に潜った中国道を再びくぐる。左を見ると福知山線の207系が走ったいるのが見えた。そういえば中国道としても悪名高い宝塚トンネルを通過するあたりだ。連休となれば東は東名高速の大和トンネルとセットで、東西の渋滞個所としてテレビに登場する地点だ。

    清荒神をすぎ、目の前に宝塚のメルヘンチックな建物が現れ、高架になって宝塚へ。2面4線だが昼間は片面のみ使用し、今津線と同じホームで乗り換えられるようにしている。

       
       

    あっという間の宝塚滞在を終えwここから、今津線で南下して西宮北口へ向かう。映画『阪急電車 片道15分の奇跡』の舞台ともなった路線だ。7000系の6両編成。

    宝塚を出るとカーブを曲がって武庫川を渡り、宝塚南口。駅名票に宝塚ホテル前と書いてある。車内はそれなりに乗車がある。

    逆瀬川、結構乗車あり。混んできた。沿線の山に宝塚神社がある。小林、おばやし。読めないってのw

    沿線には桜があるがほとんど散ってしまった。仁川、阪神競馬場前ちょうど桜花賞開催の前日で、列車もヘッドマークを付けている。引き上げ線があり西宮北口〜仁川の幕を出した電車が止まっていた。競馬向けの臨時便だろうか。

    山陽新幹線をくぐり、門戸厄神。いつの間にか先頭車は人で埋め尽くされていた。宝塚から約15分で終着駅の西宮北口へ。神戸線との接続駅で乗降も多い。今津線そのものはここから二つ先の今津までの路線で、かつては実際にそこまで通しで運行されていた。接続する神戸線とは平面交差で線路が直交しており、双方の電車がまるで交差点のように相手の路線の線路を渡るダイヤモンドクロッシングとして親しまれていた。しかし神戸線のホーム延長が行われるにあたり支障となるため廃止され、今津線は西宮北口を境に今津方面と宝塚方面とに分断された。そのため今は双方とも西宮北口で完全に行き止まりの構造で、まるで無関係な路線のようである。ちなみに宝塚方面の路線は神戸線との連絡線があり朝ラッシュ時には直通の準急があるが、連絡線にはホームが設置されておらず直通準急は西宮北口には停車しない。

      
    さて、次は今津方面に乗車するが続きはweb、ではなくて次回に!