新たな世界遺産への道(3)

上州富岡駅で下車。富岡製糸場へ。

富岡製糸場、初めてやってきたが
世界遺産になったら入場券まちのすごいひと。お土産屋で先に買っておいてよかった。

上州富岡からさらに西へ。高台に上っていく。眼下に鏑川の清流。上州一ノ宮。景色がいい。

のどかな風景が広がる。カーブも少し増えてきた。

南蛇井を過ぎる。一気に山になって急カーブを曲がりながら進む。

千平を過ぎて終点下仁田へ。駅間距離は3.8kmで上信線最長である。しかも路線は急カーブが続き徐行運転するため所要時間も距離の割に相当長く、3.8kmの距離に7分ほどかかる。普通なら3、4分くらいで着く距離だろう。

終点下仁田駅。山間の閑静な雰囲気の中に昔ながらの駅構内。


帰りに南高崎で降りて、ひとっぷろ!日頃の疲れを癒す…。


そして最後はいつも通り?のだるま弁当片手に高崎線で帰路へ。

(完)

新たな世界遺産への道(2)

12:53の下仁田行きでまずは上州富岡へ向かう。高崎の市街地を走るが、隣の南高崎を過ぎるとのどかな風景が広がり始める。コトコトと音を立てながらのんびりと走る。

上越新幹線の高架橋の足下を邪魔そうに交差しながら走る。その交差地点には新駅の佐野のわたし駅がある。

神流川を渡り、根古谷へ。窓からの風が強い。このあたりから高台にへばりついて走り、高崎商科大学前。進行方向左手は少し離れて上越新幹線が並行している。左右にきつくカーブしゆっくり進む。

山名、旧西武101系と行き違い。右カーブで西に向きを変えていき、車窓には沿線の山々が近づいてくる。

のんびり走っていたが、このあたりから直線になってスピードを出す。途中高崎近郊町、吉井も走る。以前は吉井町であったが平成21年に高崎市に合併している。

全線にわたり近くに上信越自動車道が並行しており、吉井、富岡、下仁田とインターチェンジがある。しかし車窓からはほとんど見えず、神農原〜南蛇井間でくぐる程度である。

車中心であろう群馬県とあって事情はそれなりに厳しそうだが、沿線に学校が多く学生の利用が結構多いようだ。なんとかこの活気を維持して欲しいところ。

上州富岡に到着、駅舎はリニューアルされている。綺麗で立派なものだが、デザイン的にもうちょいレトロ調にならなかったかという気もする。

駅舎は建て替えられたが、駅ホーム部は昔のままの佇まい。

富岡製糸場は徒歩10分、しばしの非日常の散策といこう。

新たな世界遺産への道(1)

高崎を起点に下仁田まで、群馬県西部をほぼ東西方向に結ぶローカル私鉄。途中、つい最近世界遺産になった富岡製糸場を要する富岡市を経由する。

起点の高崎駅。高崎線、上越新幹線を筆頭に群馬方面のJR各線が発着するターミナル駅。長大なJRのホーム群を横目に、駅の南端に上信電鉄のホームが存在する。実際上信線の敷地もJRの所有物であり賃貸契約を結んでいるらしい。ホームはかつてのJRの1番線と共有されており、一見するとJRのホームとつながっていてそのまま入れそうな雰囲気だが、柵で仕切られており、乗り換えは一旦改札を出て出口の階段を降り、上信線の入り口から入る必要がある。

ホームは0番線のみ、1線しかないので1列車しか入れない。上信線自体も全線単線である。



上信線高崎線の出入口付近、富岡製糸場・荒船風穴の世界遺産登録を祝う看板が目を引く。群馬県西部の地元の足が中心のローカル私鉄だが、世界遺産へのアクセスをも担うことになっては、なんだか重みが増した感がある。

ところで写真に写っている駅のお蕎麦やさん、なかなか良さげじゃないですか。でも筆者は既に高崎駅周辺で昼飯を済ませてしまってました。(残念)


上信線のりばは0番線、富岡しるくちゃんがお出迎え。富岡製糸場の案内も多い。


駅の端には車両を用いた待合室が設けられている。

駅構内は広告に混じって演歌歌手のポスター、ご当地ムードが高まる。

というわけで世界遺産、富岡製糸場を経て下仁田まで上信線の旅に出るとしよう。

八高線の旅(6)

寄居を出た八高線の旅、群馬県がだいぶ近づいてきた。少しだけ秩父鉄道と複線のように並走、ここでもだが、あちらは電化されている。しばらくすると秩父鉄道が右カーブして分岐するが、こちらは北へ向けて直進する。秩父鉄道は分かれた先に桜沢駅が見えるが、こちらはしばらく駅はない。今まで越えてきた山は完全に西に後退し、平野部を快走する。
用土に停車、駅前は田圃でのどかなもんだ。松久、さあて、田んぼの中に入ったことだし私も農場の世話でもしておこうwww って本当の農場ではなくてゲームの話ですが?www最近流行り?のヘイデイです。
町に入り、児玉。児玉町の中心、しかしこのあたり八高線でも乗客の少ない区間である。車窓右手に赤城山っぽい山が見え始める。群馬県に近づいたとともに関東平野ももうすぐ終わりのサインだ。ネギ畑を見ながら丹荘、埼玉っていうとやっぱり深谷ネギか。

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埼玉県はここまでで、この先神流川を渡って群馬県に入る。八王子から東京都心を通らずに群馬県に入った。まあ、だから八高線な訳だが。。。藤岡市に入り、群馬藤岡に停車。このあたりからは高崎が近いこともあってか乗る人が増えて車内が少し混んでくる。藤岡市の中心部ということもあるだろう。駅前は小ぶりながらビジネスホテルなんかがある。
上越新幹線が斜めに交差、次いで上信越自動車道をくぐる。ドライブする身にとっては高崎に近づいてきたことが分かるのではないだろうかw。上信越道をくぐるとほどなくして北藤岡。八高線の駅としては最後の駅、となるだろうか。というのも駅を出てすぐに高崎線に合流し、ここから高崎まで同線を走行するため。合流に合わせるようにホームは左にカーブしており、右側から直線で高崎線の線路が通っている。しかし高崎線にはホームが設置されておらずすべての電車が通過する。なので八高線と高崎線の乗り換えは、ここから一つ乗った先の倉賀野まで行かなければならない。無駄な感じがするところではあるが、両線の合流部分は畑や道路だったりですぐにホームが建設できそうな環境ではないようだ。

北藤岡を発車して高崎線に入る。首都圏通勤路線の一つ高崎線、単線、非電化の路線だったのが、一気に複線電化の路線に様変わりする。こちらはディーゼルカーなので架線は使わないものの、高崎線の列車に合わせてかここからはちょっとばかりスピードが上がるようだ。トラス橋で烏川を渡る。少し離れた上り線にE233系が走っているのが見える。こちらはたったの2両編成だが、あちらは10両編成である。
川を渡って上下線が再び接近し、倉賀野。高崎線の駅なのでさすがはホームが長い。
上毛の山々が良く見えるようになってきた。高崎車両センターの支所を過ぎる。107系、115系など高崎周辺の普通列車に使用される各車両が多数留置されているのが見える。八王子からの旅も終わり、到着放送が入り、上越新幹線をくぐって終点高崎に到着である。八高線は2番・4番線ホームの倉賀野寄りに設けられた専用の3番線ホームに発着する。他のホームは高崎線などが発着するので長く広いが、八高線専用の3番線は短く狭いし、端っこなので階段からも遠い。まさに「離れ」という感じだ。八王子駅でもそうだが立場的に(?)致し方ない所なのだろうか、肩身の狭い状態なのが否めない。ちょうど向かい側1番線の「離れ」には、ここを起点とする上信電鉄の0番線がある。

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反対側の4番線ホーム。高崎線が停車する。

 

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1番線の先にある上信電鉄の0番線

八高線の旅(5)

小川町までやってきた八高線の旅、中間点をほぼ過ぎていよいよ北半分に入った感じだ。
先にも書いたがここから寄居まで東武東上線とほぼ重複するように走る。ルートは少し違うので完全並行ではないものの、東武の方が圧倒的に乗客が多く八高線は完全に地方ローカル線に成り下がっている。それにこの区間、トンネルこそないもののまた山越えっぽくなり沿線がひたすら緑だったりする。景色は良いものの、なんだか八高線の中では特に寂しい区間のように思えてくる。

しばらく東上線と並行するように走る。ちなみに小川町を含め、東上線には寄居行きの8000系が1本いるだけだった。八高線より本数が多いとはいえ、この辺りは昼間は1時間に2、3本だからそんなに頻繁に遭遇するほどではない。
やがて左カーブして、直進する東上線をくぐる。ほどなくして竹沢。駅周辺はそれといったものがなく、東上線に東武竹沢駅があり当然そちらの利用客が多いので、利用客は極端に少ない。乗車人員は2010年度で一日わずか31人だという。
竹沢を過ぎると一気に自然の中に入る。林や沼なんかを過ぎるので、結構スリリングで楽しい。

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峠越えのように山を抜けて、折原。駅前に北星社の工場があるものの、ここも乗客は少ない。
東飯能で見られたように視界が開けて、低いところへ降りていく。今度は荒川を渡る。利根川や多摩川などとともに関東を代表する河川、下流に住む者にとっては広い放水路の印象だろうが、このあたりでは上流部になり川幅も狭く急になる。長瀞ではライン下りが楽しめる。

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秩父鉄道をくぐり、寄居。同線と接続し、東武東上線の終点でもある。ジャンクション的な駅で乗客はそれなりに多い。ここで車内はだいぶ入れ替わった。
ちょうどそんな頃に、埼玉県も終わりに近づいてくる。そしてそんな頃、うまい具合にここで車窓が変わる。今まで山の中を行っていたのが、田んぼの多い平野部を走るようになる。

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八高線の旅(4)

高麗川で高崎行きに乗り換える。ここからは非電化、キハ110系気動車。埼玉県で唯一の非電化路線である。ちなみに関東一都六県では、東京都と神奈川県が全線電化、他は非電化の路線が存在する。また東京都と神奈川県にしても全線電化となったのは平成になってからなので、こちらにしても実はそんなに古い話ではない。まあ、昔は電化=速度向上、輸送力の増強とかと結び付けられ、引いては先進的なイメージにすらつながっていたことだろう。しかし、気動車の性能向上があったり、今やハイブリッドの時代となりその手の車両も進出し始めているし、電化せずともある程度の改善は可能になったといえる。むしろ電化したほうが架線や変電所などの設備に初期、維持費用が必要になり費用対効果の問題が生じる。また架線関連のトラブルや、台風や地震災害時に倒壊し二次災害の原因となる可能性もある。そんな訳でハイブリッドカーの普及というのはこれからの一つの進化の形となるかもしれない。
すっかり前置きが長くなってしまったが高崎に向け進むとしよう。川越線が右に分かれてこちらはまっすぐ進む。非電化なので頭上には架線がなくすっきりしている。しばらく町をゆくもののやがて再び山越えチックになり緑に囲まれる。埼玉県内は山越え区間が多い。
キハ111-205以下2連の高崎行き。空席はあるが乗客が多めだ。むろん本数が少ないのをさっぴいて、のことである。高麗川までまで30分に1本だったのが、ここから1時間に1本、下手するともっと間隔が開く。車内はほとんどクロスシートでドア近くがロングシートだが、クロスシートは早々に埋まりロングシートに座る。しかしそれにしても座り心地がいい。

山を出ると毛呂、毛呂山町の中心的な駅で駅前は町になり、ある程度の乗り降りがある。しかし近隣を走る東武越生線に東毛呂駅があり、坂戸で東上線に乗り換えて川越、池袋に出られるため、そちらの利用客が圧倒的に多い。毛呂を出てしばらく走ると右から当の東武越生線が合流、並走する。複線のようの見えるがこちらは非電化なのに対し東武は電化されている。それに東武なら昼間でも15分間隔で、乗り遅れさえしなければ少し待てば乗れるレベルである。向かう方向や乗客数が違いすぎるので仕方がないとは言え、違いすぎである。
そしてその越生線と接続する越生、越生町の中心駅でそこそこ乗客は多いものの、乗客数では東武が圧倒的なのは言うまでもない。東武は運転本数が多い分、ホームには2本の電車が待機しているほどだ。一方の八高線ホームはかつて行き違いが出来ただろう構造だが、今では線路が一本撤去されてホームの反対側にはごく最近造られたであろう真新しくキレイな柵が造られている。というわけで、行き違いが出来ない寂しさである。

越生の町を過ぎてなお北へ進む。ログハウス風駅舎の明覚。ここで結構降りて一人用のクロスシートが空いた。気兼ねなく陣取る。
明覚を過ぎると八高線で最も長い駅間距離8.0キロを進んで小川町。ここでは先の越生線に続き同じ東武の東上線と接続する上、この先寄居までほぼ並行している。だが越生線同様、池袋につながっていて本数の多い東武が至極当然といった感じで、有利に展開している。まるで忘れられたかのような寂しさである。

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小川町駅。東武東上線と接続している。ターミナルで構内が広く乗客の多い東上線に対し、八高線では短く簡素なホームが一面あるのみ。行き違いはできるものの寂しく、人影もほとんどない…。JRと私鉄の接続駅では、大抵JRがメインで私鉄は地元ローカル線といった構図が多いが、ここでは完全に逆転している。

八高線の旅(3)

埼玉県に入り最初の駅、金子。行き違い待ちで3分程停車する。全線単線で駅間が長い八高線では行き違いで長く待たされることも多い。いままで209系との行き違いだったが、ここでは205系との行き違いだった。
沿線は住宅が多いものの小高い山も多く起伏が激しい。ちなみに八高線の最高地点もこのあたりらしい。沿線風景としては埼玉県内が一番山や緑の比率が高く、線路の起伏も激しい。その分見晴らしの良いところは多い。
入間市を出て飯能市に入る。峠越えのような感じになり、林の中を走り抜けると一気に車窓が開け、眼下に飯能の街が一望できるようになる。空から着陸するかのような感じで山を出て街へと坂を下っていく。八高線の中でも特に見応えのある景色である。東京都内からすぐこんな景色に逢える所、緑多い場所を走る所など、手頃で楽しめる路線である。
そのまま入間川を鉄橋で渡る。ここも撮影ポイントに選ばれる所だ。西武池袋線を乗り越えて、飯能市街に着陸。西武池袋線は交差した先の飯能がターミナル駅で、池袋からの電車はそこで一区切りされて秩父行きは乗り換えとなる。

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八高線は飯能駅を通らず、西武から見ると秩父行きに一つ乗った所の東飯能で接続する。ちょうど西武4000系の回送とすれ違う。ここも乗り換え駅とあって乗り降りは多い。駅前にはよく目立つ看板の丸広が構えている。埼玉じゃお馴染みの看板だろう。駅や周辺ともある程度の賑わいを見せてはいるものの、西武も含めて本数は少なく昼間はお互い30分に一本程度しかない。金子で待ったばかりだが、ここでも3分程停車して上り列車を待つ。
飯能の住宅地を進む。かなり宅地化されているようだが都心方面への通勤はまあ西武池袋線だろう。また峠越えで林を行けて町に出て、高麗川。本当にこの辺りは山が多い。八高線で電化されているのはここまでで、「電車」はこの先川越線に乗り入れる。高崎方面はここで気動車列車に乗り換えとなる。
小ぶりだが三方向に路線が伸びるためか2面3線あり、側線もあって構内は広め。1、3番線が八王子〜川越間の列車、2番線が高崎方面と使い分けられているようだ。良く見ると2番線だけホームが短い。一応架線は張られているが。
ホームの壁には高麗郡建郡1300年とあり記念イベントも行われているらしい。高麗という名前、歴史の観点からいくと高句麗が想起されるが、やはりそちらから渡来してきた遺民をこの地に移住させたことから来ているようだ。行政区域の郡としては既に存在せず、現在ここは日高市となっており高麗川駅はその中心的な駅となっている。

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電化、非電化の境界となる高麗川駅。209系電車(右)とキハ110形気動車(左)が並ぶ。八高線を全線通しで走る列車は現在存在しない一方で、「電車」の方はここで分岐する川越線に直通するものが多い。
ちなみに川越線もかつては非電化で、電化されたのは埼京線が開業して都内に乗り入れるようになった昭和60年のこと。ここは川越線の終点でもある。ただし川越線も列車は川越駅で分断され、現在全線通しの列車はない。

八高線の旅(2)

拝島を出てさらに北へ進む。まだ八王子から3つしか進んでおらず都内を行く。
右カーブして青梅線から離れる。福生市に入り東福生。青梅線の福生とはあまり離れておらず、そちらの方が中心的で本数、乗降ともに多い。そのため駅は小さく、乗降も少なく基本的には無人駅である。
ここから先は米軍横田基地を横切るように走る。中を通っている訳ではなく、線路の部分だけは基地の外となっているようだ。さすがにそうでないと保守の時や異常時にはややこしいことになりますからね…。筆者はまったく無縁ではあったが、ベルリンが東西に分割されていた時は、地上の道路はもとより地下鉄路線網もある中での分割となり、西側に属する路線で東側の領内を通過する路線も存在した。東側に入る駅は幽霊駅としてすべての列車が通過し地上出入口は閉鎖されて立ち入りできず、また異常が発生した時は国境警備隊により誘導という手筈だったそうだ。シチュエーションが違いすぎるだろうが、国が違うと同じ土地なのにそんな状況になってしまうのだろう。

ちょっと日本とは勝手の違う住宅やホテル等の建物、それにちょっと余裕のあるように見える街並みが少し展開し、まるで異国の地を行くようだ。しかしここの街並みを見ていると、なんで俺たち日本人はこう狭いところに住んでるんだろうかと思いたくもなるwww

そんな異国の飛び地(?)は束の間で終わり日本の街並みに戻るw
瑞穂町に入り、横田基地の滑走路を回り込むように右カーブ、するとコンクリートの壁に挟まれて進むがこれはかつてのトンネルの跡。非電化だった頃、滑走路の直線上にあったこの箇所は飛行機の万一の部品落下等に備えてトンネルとなっていた。電化にあたり架線を設ける際に高さが足りず、また飛行機の安全性も高まってきたこともあり、天井部分が撤去されて壁面だけ残ったものである。ここは八高線で唯一のトンネルだったが、これにより消滅している。

トンネル跡を過ぎるとすぐ箱根ヶ崎。やたらと行き違いの線路が長い。10両以上は入れそうな気がする。駅舎が真新しい。ここで降りる人が多くあり一気に空席ができた。瑞穂町の代表駅。東京都の中でも23区を外れる多摩地域は、在住者や仕事や学校などで用がないとあまり馴染みがなくピンとこないこともあるかもしれない。割とメジャーな中央線沿線とか、街にスポットでもあればまだ分かりやすいのだろうが、いかんせん出身の説明に苦労しそうな所である。この辺りまで来ると余計にそんな感じがするかもしれない。
八王子から5個目、東京都内の駅はここ箱根ヶ崎までで、この先は埼玉県に入る。とはいえ入った所は入間市で、やはり埼玉県でも相当西になるのは変わりない。東北線や東武線などが通る中心部からは距離的にも遠く、自然を主体とした独自色が相当濃く出ていて文化的にもかなり違っている。いずれにしても関東平野の西の最果てを南北に走るこの路線の特色が良く出ているといえよう。
狭山茶でも有名な埼玉県、この先車窓には茶畑が広がり、名実ともに茶の産地であることが本当によく分かる。まとまった茶畑は産地でないとなかなか見る機会はなく、初めて見ると結構胸踊るかもしれない。八高線のハイライトの一つだ。

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八高線の旅(1)

東京都は多摩の大都市八王子を起点に、埼玉県西部を経て群馬県の大都市高崎とへ至る路線。名前は結構知られているかもしれないが、通る所が沿線にゆかりでもないとなかなか乗らない路線だろうし、八王子から高崎へ行けると行っても各駅停車しかなく本数も少ないのであまりメジャーな路線ではないかもしれない。都内や首都圏を通る路線としては、あまり脚光を浴びることがないのではないかという気もしなくもない。
そんな八高線だが、今年2014年で全線開業80周年という節目の年となっている。各種イベントが企画されたり、記念塗装になったキハ110が走ったりしている。
というわけで、ということでは全然ないのだがw、碓氷峠に久々に行ってみたくなり、高崎まで八高線で向かってみた。

平日朝ラッシュの八王子駅、9時を回ってピークは過ぎた頃だろうが、まだまだ人の数は多い。八高線ホームの1番線へ向かう。まずは9時8分発の川越線直通川越行きに乗って高麗川へ向かい、そこで高崎行きの気動車列車に乗り換える。
向かいの2番線は中央線ホームだし、八高線自体も4両編成と短いので東京寄りの片面を借りているという肩身の狭い状態。まるでJRのホームの端に間借りしているローカル私鉄みたいな印象。
全線単線だし八王子が1番線しか入れないため、隣の北八王子との間には一列車しか進入できない。平日朝ラッシュの八王子駅、単線とはいえさすがにラッシュ対応である程度の本数になるため、折り返しの時間は短い。停車するとドア全開、八高線は通年半自動ドア扱いなので乗客自らドアを開閉するが、さすがに閉まる暇はなく発車まであけっぱである。八王子へ向かう客もさることながら、北八王子など沿線には工場などが多いことから、逆に八高線に乗り込む乗客もかなり多い。
数分間の停車のうちに吊革まで乗客の手で埋まり、満員ではないがそれなりな混雑で八王子を後にする。あまり旅らしくない始まり方だろうが、後先考えるとこの列車に乗るしかなかった。途中高麗川を境に八王子が電化、高崎側が非電化となっているため、全線通しの列車がなく高麗川で必ず乗り換えとなるが、接続はさっぱりである。20、30分待ちはざらで、時刻表を見ると乗りたい列車が行った後にこちらの列車が到着なんてこともある。それに非電化区間は下手すると1時間以上列車がない。だから全線八高線で移動しようと思うと、早めの行動をするほかない。

中央線から分かれ、左カーブして北に向かう。浅川を渡る。浅川、多摩川といった川に囲まれ、農地が点在しのびのびとした感じの多摩地域らしい光景が続く。
北八王子で一気に人が降りる。駅周辺は工場でそこへの通勤での利用がメインのようだ。ここで一気に空くが座席は埋まったままで立ってる人もいるので、そんなにがら空きでもない。単線で本数も少ないものの、都内ということもあり健闘していると思う。
しかし、ようやく一部電化されたとはいえ、相変わらずこの路線は都内唯一の「地方交通線」である。八高線以外ではまず気にすることがないが、運賃が少し高く設定されている。駅には運賃しか書いてないから分かりにくいが、市販の時刻表の路線図では明確に区別され、通常の幹線が黒い線で描いてあるが地方交通線は青色の線で描いてある。都内で唯一の青線は非常に目立つ存在であるwww

小宮で最初の行き違い。安全側線がないようだが、その分か行き違い線路は長い。家並みを見ながら坂を下り多摩川を渡る。自然が適度にあって景色は良いしギスギスした感じがしない。
青梅線を越えて拝島へ。ここも八王子と並ぶターミナル駅で乗降が多い。ホームには列が出来ていて車内が一気に入れ替わった。この辺りまでは周囲の路線と同様、都内の通勤路線といった趣である。

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八高線の209系3000番台

宇都宮餃子を食いにいく旅(2)

日光線南栗橋で普通列車に乗り換え進む。次の栗橋ではJRからの乗換でちょっと人が増える。車窓はすっかり田園がメインになっている。線形よく気持ちが良い。利根川を渡る。
板倉東洋大前、ニュータウン分譲中!快速停車駅でもあり、まとまった乗降がある。渡良瀬川渡る。しかしこのあたり、家並みは駅周辺を除くと少ない。これで1両か2両のディーゼルカーであればまた違った趣だったかもしれないが。。。
左前方に足尾山地が迫ってくる。太平山も近い。町になって、静和。だいぶ下車客いて一気に座席が空く。田園広がり気持ちが良い。ぜひともこんな恵まれた所で一枚撮ってみたいと思うが、普通列車は30分に1本しかないのでよく後の行程を考えて降りないと、どれりゃーことになるのは間違いない。
新大平下で特急の通過待ちをする。ハイスピードで『スペーシア』が通過してった。

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次の栃木で宇都宮線に乗り換える。お隣のJR両毛線ホームにかつての常磐線フレッシュひたちで活躍したE653系がいて驚く。快速足利大藤まつり号として臨時で乗り入れてきたらしい。
8000系4両のワンマン列車に乗る。

東武宇都宮線は、日光線の新栃木駅から分岐、栃木の県都宇都宮へ向かう路線。起点は新栃木だが列車のほとんどは一駅日光線に乗り入れて、栃木から出ている。栃木市の中心部であり新栃木よりも乗客数が多いし、特急『スペーシア』も停車するのでその接続を考慮してのことでもあろう。大抵の場合栃木で浅草方面の特急や普通と接続している。
宇都宮に乗り入れる路線ではあるものの完全に支線区のような状態であり、全線単線、本数も日中30分間隔と少ない。浅草からの乗り入れは特急『しもつけ』が朝上り1本、夜下り1本あるのみ。かつては一般の列車も準急が乗り入れていたが2000年代初頭には廃止されている。というわけで東京から宇都宮まで東武だけで行けるのだが、どうにも影が薄く東武利用者以外にはあまり知られていないのではと思う。各駅の乗客数も減少傾向、他の東武の支線同様ワンマン運転化、などどうにも明るい話題がなく、厳しい事情抱えるローカル路線と化している。
ちなみに以前は東武の中では終電が早い路線で(というか関東一円の鉄道の中でも相当早いかと…)、手元の昔の時刻表(2001年3月)を見てみると当時下りは栃木22時17分発、上りは東武宇都宮22時22分発と、22時台で終わっていたのが分かる。下り栃木発は浅草21時発最終の特急『けごん』41号から接続していた。その後、浅草22時発の特急『けごん』237号が新設されたことを受けてか、現在は下り栃木23時12分発、上り東武宇都宮23時4分発が終電になり晴れて(?)23時台までやるようになった。東京近郊で飲んだくれて東武宇都宮線で帰宅、なんていうと結構大変なものだ(この路線での東京への通勤者もそれなりにいるのではないか、と思われるが)。
前置きが長くなったが宇都宮へ向かうとしよう。

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