京都、山崎を巡る旅(2)

あけましておめでとうございます。

そして、平成30年内に更新しようと思ったが諸般事情で年明けてしまいました。二日目は淀屋橋からまず京阪電車で伏見稲荷へ。そのあとは京都観光で、各自行きたい場所を取り入れながら適宜回った。
京阪特急に乗るのも久しぶりだ。

気持ちの良い特急車のシートでついうたた寝してしまう。前日割としっかり寝ただろうに。

伏見稲荷駅には特急が止まらないので、手前の丹波橋駅で接続する各駅停車に乗り換えである。寝過ごさないようにね〜(笑)

というわけで伏見稲荷駅に到着、駅構内からすでに稲荷神社の装飾だ。通常の日曜日でも結構な人出でした。年明けの初詣も大変な賑わいなのでしょうね。大晦日は京阪電車もしっかり終夜運転で頑張ってくれます。

 

駅を出て踏切を渡り参道を歩いていくが、駅を出たところからもうすごい人で危険な感じだった。天気も良かったしスポットとしても人気が高いのだろうか。ついでにこの日は、京都競馬場で競馬開催だったらしく京阪電車も臨時ダイヤで、踏切がなかなか開かないというオマケ付きでした。(笑)

 

神社に向けて少し歩くと、JR奈良線を踏切で渡る。ちょうど近くに稲荷駅がありJR側の伏見稲荷最寄駅となっている。奈良線を走る103系、ウグイス色に警戒帯の入った独特のスタイルは西日本ならではだ。しかしこの光景も新旧交代で貴重なものとなりつつある。そして、その置き換えのためにやってきたのが阪和線で活躍を終えたスカイブルーの205系。関西の205系はもともと数が少なく、行き先が自ずと限られそうな感じはしたものの、なんだか妙な感じだ。

 

というわけで伏見稲荷大社へ。観光客や修学旅行生でいっぱいだ。我々もすっかり修学旅行気分に戻っている(笑)

テレビでもよく見られる千本鳥居もくぐる。真面目に鳥居のトンネルで見応え十分だ。

晴れやかに終えて神社を後にする。
市内に出るルートを決めていなかったが、京都市バスがここからも出ているのでそれで京都駅へ。しかし、昨日のバスの一件から京都市バスに乗ろうとすると運転手さんが誰かと期待してしまうくせが着いてしまった。(笑)
その後出町柳に行って昼食をとる。友人の知っているお店でニシンそばを堪能。

 

出町柳に行ったので、乗らなかったけど叡山電車を駅改札越しに撮ってみる(笑)
最初の相談では行程に入れて比叡山の麓まで行ってみようという案もあったが、今回は外した。この路線も観光路線(特に紅葉の時期は)として、一度は訪れておきたいところだ。またいずれかの機会に!

 

その後も市バスで北野天満宮、金閣寺を回った。金閣寺は中学の修学旅行以来だったから、もう遠い昔の話で覚えてないな。やはり外国人観光客の比率は非常に高い。愛されてるなあ。

 

そうこうするうちにすっかり夕方になった。バスで京都駅に戻り、最後の最後に京都タワーに登って締めくくることとした。

ちょうど京都鉄博の方向ですな。遠くの山々は山崎方面か(もうちょい左かな?)

さて、今年、元号が平成から変わった頃にはどこに行ってることでしょうか。

 

京都、山崎を巡る旅(1)

今年も残す所あと2日になってしまった。例によって更新ペースも落ち気味ではございますが(笑)

というわけでまた友人同士での旅行に出たのを全然書いてなかった。ありがたいことに催促もちょうだいしたことだし、今年最後に書くことにしよう。(笑)

というわけでもう今年の6月のことであるが、土曜朝の6時50分に東京駅に集合、4人を乗せた7時20分の『のぞみ205号』で京都に向かう。またまた朝早いのぉ・・・。東京は悪天候で先の天気が心配されたが、静岡、名古屋と進んでいくうちに晴れていき関ヶ原を越える頃には確実に晴天に向かった。京都に降り立った時はもう爽快な青空で実に気分が良かった。暑くなるのを覚悟したが湿気があまりなく、体感的にもちょうどよく過ごしやすいのもありがたかった。

この日の目的地はサントリーの山崎蒸留所と京都鉄道博物館、まずは午前中に山崎に行って京都に戻りお昼を取ってから鉄道博物館を見て、その後は阪急電車で大阪に移動して難波で飲み食いして宿泊という行程になった。山崎から京都へ戻る形にはなるが、JRで20分くらいなので気になる距離でもない。山崎蒸留所は予約制だが、熱い友人の努力により希望の時間が確保された。そしていつもの通り、乗車券類一切は専門家にお任せする。企画、手配、実行と4人の働きで作り上げた旅というか大イベントだなと実感。

 

京都駅からJR京都線(東海道線)の普通列車に乗り換えて山崎へ。西日本も新型電車に取って代わられてきているものの、湖西線、草津線の117系など国鉄型もまだまだ現役。全身緑色に塗られてすっかり印象が変わってしまったが、見ているとなんだか妙に安心する。近年西日本の国鉄時代からの車両は、経費節減のために以前のツートンカラーから、エリアごとに決められた単色の塗装に改められた。京都周辺は緑、中国地方は黄色、和歌山・紀伊半島方面は青緑色、といった具合だ。東京や大阪の「国電」はもともと単色だったので、見慣れれば大したことはないのだろうが、この変更については元の車両がツートンカラーだった為パッとみるとどうしても違和感が勝ってしまう。117系にしても、やっぱり新快速時代の塗装の方が良かったなぁ。

そんな国鉄車両、ではなく真新しいステンレスカー(321系)で山崎に向かう。国電譲りの4ドアの通勤電車だが窓が大きくゆったりしていて乗り心地が良い。
山崎で下車、大阪に向かって10分ほど線路沿いを歩くとこの地のシンボルたる山崎工場のお出ましだ。JRの大踏切を越えると、もう工場の敷地に入ったかのような感覚になる。というか駅の中の広告も山崎だ。

 

山崎の大カーブは鉄道写真でも人気の高い場所。実際行ってみると大カーブを走る列車というのはやはり見応えがある。以前は国鉄型の数多くの車両が見られたが、最近はすっかり新型車両の天下になってしまった。

 

事務所で受付を済ませ、一同、テンションが上がる。全く詳しくなくても、一つ一つの工程を見て回るワクワク感はたまらない。
ウイスキーは繊細で何通りにもなってしまう奥深いもの、釜の形も色々あって見ているのは面白いが、それによってもやさしさ、力強さなど表現できるものが変わってくるという。

 

テイスティングですっかりほろ酔い加減になる。酒はさっぱり飲めないが本物のウイスキーの味は格別だった。飲んだ感じ、口当たりなどを言葉で具体的に表現してみて、とガイドの方に言われたが、なかなかそこまでは行きつけなかった。

ウイスキーライブラリーではまるで研究所かと思うほどウイスキーが並んでいて見応えがあった。いや、ここはもう工場だけでなく研究所といっても過言ではないだろう。

予定時間をオーバーしたがそんなことは本当にどうでも良いほど楽しい体験であった。

 

水がとにかく綺麗な山崎、出かけたのは6月だったがちょうどその頃には、モリアオガエルの卵を見ることができる。木の枝や葉などにもこもこした白い卵の塊を産み付けるそうだ。これは珍しかった。

 

京都駅に戻って今度は鉄道博物館へ。梅小路の頃に一度きたことがあるがリニューアルしてからは初めてだ。敷地、展示共でかくなって充実している。まずは新幹線0系の前で記念撮影!

ついに元の列車のまま乗らずに終わってしまったトワイライトエクスプレス。瑞風に乗れるのも、きっと夢の中での出来事だろう。(笑)

 

そのトワイライトエクスプレス瑞風の後ろをドクターイエローが通過、架線がちょっとごちゃごちゃしてしまったが、いいことあるかも?

 

SLスチーム号にも乗車体験!トロッコ風の客車に乗って所定のコースをゆっくり往復する。SLブームになってきた昨今。

さて、四条河原町へ向かうべく急行104の京都市営バスに乗りこむが、個性的な運転手さんで非常に忘れられないものとなった。夕方になって少し渋滞気味になったが、持ち前のワイルドなドライビングで回復してくれるし(笑)

 

四条河原町で降りて、河原町駅から阪急京都線の特急で大阪へ。楽しかったがちょっと歩き疲れたか、足の裏に疲労がきていたが快適なシートで思わずうたた寝してしまう。
大山崎駅付近の車窓からは山崎蒸留所が見える。西日がきつかったが無理やり撮影。

京阪間ということで乗車時間40分、あっという間に十三駅、名物の三複線になって淀川を渡れば終点の梅田に到着。うとうとしていたが体を起こす(笑)。
一旦この日の宿に向かって荷物を置き、難波に移動して友人御用達のお店で粉物、串を堪能。今回は絶好調や〜!

 

京阪電車

大阪と京都を結ぶ鉄道、JR京都線(東海道線)と阪急京都線が梅田(JRは大阪駅だが)から出ていて途中もほとんど並行し距離も割と短いとあって、この二つが割とメジャーなところだろうか。しかしもう一つ、淀川を挟んで向こう側を走る京阪もまた京都へのアクセスルートの一つだ。大阪に来てまだ京都に行っていないということで、JRと阪急は以前乗ったことがあったので、今回は京阪で向かってみることにした。

梅田から御堂筋線で一つ、大阪都心のビジネス街の一角である淀屋橋からスタート、京都市街の北東寄りの出町柳までを結ぶ。梅田に乗り入れておらず、淀川の対岸を多くのカーブを通りながら結ぶとあって距離が長くちょっと不利な印象がある。反対の京都側も全く違うルートを取っており、テリトリーも少し違う感じである。京都側は鴨川の東側を南北に走っており、終点の出町柳は叡山電鉄線に接続、比叡山や鞍馬山方面へは京阪の方がアクセス性が良い。京都の街の中でも祇園や清水寺といった京都市の東側の観光地は沿線に比較的近い(もっとも祇園あたりであれば、阪急の終点河原町から歩いても近いが)。

淀屋橋から京阪の特急に乗る。車両は特急用に造られた8000系。大阪と京都、そんなに長くない距離を結び特急料金も要らないが、車内はクロスシートが並びダブルデッカー車も連結される豪華仕様。かつてはテレビがついているのも京阪自慢だったが、撤去されてしまった。

地下駅の淀屋橋ターミナル。地上を走る道路が狭いのか、スペースには制約がある。最大4本まで列車が入れるがホームをいくつも作れず、実質1面だけのホームでやりくりしていて、基本的に3・4番線が使用されるが、京都寄りはホームを一部切り欠いてそこに2番線を設けており、また4番線の線路についてはホームの京都寄りを1番線として、列車を2本「縦列駐車」可能にすることで、1番線から4番線まで確保している形である。なんとも窮屈なやりくりである。休日昼間は3、4番線しかつかっておらず、京都寄り先端部にある1、2番線は消灯されている。ちなみに、同じく京阪の大阪側起点である中之島駅も同じような構造をしている。
ターミナル駅のはずだがホーム、停車中の特急ともにガラガラと、各方面からの旅客が終日集まる阪急梅田と比べると、ずいぶんと寂しいものだ。ちなみに各駅停車は淀屋橋発着がほとんどなく、二つ先の天満橋で合流する中之島線から乗り入れてくるので(中之島線が開業する前は、天満橋で折り返しであった)、もともと淀屋橋を発着する列車がそんなに多くない、という事情もあるだろう。

 

空いている特急、余裕で運転席後ろの席を陣取る。
シートはリクライニングしないものの分厚くてかなり座り心地が良い。それと京阪の車両の特徴として、営業線全ての車両の端の天井付近に、沿線にある成田山大阪別院のお札が掲げられている。車両にお札が付いているのは、他ではなかなか見られない。成田山大阪別院は寝屋川市内、京阪の香里園駅からほど近いところにある。毎年交通安全を祈願してお札を受けて車内に掲げているものだが、もともと成田山のあった所は京阪が運営していた香里遊園地の跡地の一部だったそうで、そこを京阪が寄進したという経緯もあって今日までの縁があるようだ。京阪の通る方向は大阪から見ると鬼門に当たる方角であり、厄除けの意義は大きいようだ。

淀屋橋を出るとしばらくは大阪都心部を地下トンネルで走る。中之島線が合流する天満橋で乗客が少し増えて席も埋まってくる。地上に出て複々線になり、高架になって京橋に停車。内側の急行線に入る。ホームで待ってる人は多いが、ここでも席は埋まらない。JRや阪急に比べると不利なのが出てしまっているか。空いているもんだ。ちなみに京阪ではここ京橋駅がもっとも乗降客数が多い。JR環状線との接続駅でもあり、拠点と言えるだろう。

京橋を出るとさっそくs字カーブ。ここからは関西の私鉄では珍しい複々線区間が始まる。それと京阪は「京阪電鉄”カーブ”式会社」と揶揄されるほどカーブが多いのが特徴だが、このあたりは珍しく直線が続き、複々線を気持ち良く飛ばす。
途中、千林、滝井、土井、と各駅停車しか止まらない駅があるが、それらの駅は各々400mほどしか離れていない。見ていてもマジで短く、ホームを伸ばせば隣の駅に届きそうに見えてしまうほど。なんでそんな間隔で駅があるのかと首をひねりたくなる。
守口市を通過。特急は止まらないが、急行、準急などの列車は止まる主要駅。この辺からカーブになり速度制限がかかってくる。
生駒山系が見え、避けるように左にカーブしていく。萱島を通過すると複々線が終わって複線になる。眼下に車両基地が広がる。萱島駅は通過であったが、駅のホームを貫通するようにクスノキが立っていることで有名である。萱島神社の御神木で樹齢は推定700年、大阪方面行きのホームにある。駅の拡張をする際にこの領域にホームがかかることになったが、木を保存するために避けた構造としてホームがつくられている。ちなみに同様の例が阪急宝塚線の服部天神駅にもあり、梅田方面行きのホームに堂々とクスノキが立っているのを目にすることができる。東京ではこんな例は見られないぞ!

 

寝屋川市を通過。大阪都心にもわりと近く、けっこうでかい街だ。通勤の便が良さそうだ。
地上に降りて、香里園を通過、名前は綺麗だが現在駅前には巨大なタワーマンションが立ちはだかる典型的なベッドタウンという印象である。先にも書いた通り
少し登りになる。カーブ多いな。さすが京阪という感じだ・・・。速度を小刻みに上げ下げする。
枚方パークを右に見て枚方公園を通過、高架になって枚方市に停車。ここから交野線が分岐する。ここも栄えている街だな。寝屋川市、香里園、枚方市と大阪の周辺の大きな街が続く。

淀川対岸のJR、阪急と違って、京阪沿線は大阪市内で近くを地下鉄谷町線、JR学研都市線などが多少並行してはいるものの、基本的に京阪がメイン路線となっており、それほど競合ムードがない。ということで必然的に京阪に集中する傾向があるようだ。通勤時間帯の混雑も長年激しく、複々線が造られたり、朝夕ラッシュ時は「通勤なんたら」の種別も走らせて関東も顔負けなダイヤ編成をしている。

左手に淀川の河川敷が並行し、樟葉に停車。すぐ左がモロに淀川でガチでリバーサイドな駅である。ということで一見寂しげに見えるのだが、反対側の南側は街として栄えている。
淀川の対岸がよく見える。高槻あたりだろうか。前方も天王山か山崎あたりの山が立ちはだかる。
山沿いに走り淀川から離れ、八幡市を通過。トラス橋で木津川と淀川を渡る。ここで淀川を渡るのか。

淀を通過。駅の南側には広大な京都競馬場があり、淀も高架駅なので良く見える。開催日は競馬ファンでごった返すことだろう。関西の中央競馬はここ京都と、阪急今津線の仁川駅が最寄りの阪神競馬場がある。阪急今津線も開催時は西宮北口〜仁川間の折り返し便がある。そういえば桜花賞の頃に意識もせずにたまたま乗って、かなりの賑わいだった。

南側に宇治川が並行する。中書島に停車、宇治線が分岐する。
伏見桃山を通過して丹波橋に停車。近鉄京都線との乗り換え駅。京都らしくなってきた気がする。
店などを挟んで右手に近鉄が通り、駅を出るとオーバークロスする。
名神高速をくぐって藤森、その次は名神でもよくきく名前の深草を通過。名神に深草バスストップがあるので高速バス利用者にとってはおなじみの地名だと思う(但し名神をくぐったところに藤森駅がある通り、深草バスストップの最寄駅は藤森駅)。伏見稲荷、鳥羽街道と通過。この辺は駅間短い。右手にJR奈良線が並行、オーバークロスして奈良線の右に回り込むと東福寺。正面に東海道新幹線が見え、下り勾配で京都都心の地下トンネルへ。七条に停車。大阪と京都の都心部では多くの駅に止まる京阪の特急だが、京都の地下線では各駅には止まらず、七条の次は祇園四条に止まる。途中清水五条は停車しない。ここが清水寺の最寄駅ではあるのだが、乗降客数は少ないようだ。

三条を過ぎると次は終点の出町柳に停車する。途中駅は神宮丸太町しかなく実質終点に近いが、ここで各駅停車に接続して追い抜く。以前はここ三条が京都側の終点で、今も淀屋橋からここまでが「京阪本線」である。この先、出町柳までの2駅は平成元年に新しく開業した「鴨東線(おうとうせん、難しい名前・・・)」となる。とはいえほとんどの電車は出町柳まで乗り入れ、三条止まりは現在ほとんどないので乗客にとっては特に気にする話でもなかろう。ただし、新しく開業した路線とあって、運賃だけはちゃっかり高めに設定されているのだが。

路線は変わったものの、京阪本線から続くなんの変哲もない地下鉄を走行して神宮丸太町を通過、終点出町柳に到着する。ここも2線だけのターミナルらしさがあまりない地下駅。
ちょっと変わっているのは、特急は停車して客を下ろすとドアを閉めて車内整備を行い、所定の停止位置まで前進しドアを開けて折り返しの客を乗せるという「儀式」がある。
駅の上はすぐ叡山電車の乗り場で、比叡、鞍馬方面へのアクセスは抜群だ。


 

清水五条へ戻って清水寺へ。駅から結構歩いたな。十数年ぶりに来た清水寺、新鮮だった!雨だったけどすごい人やったな。


新幹線で一気に(3)

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一駅走って京都に停車。ここも一定の乗車がある。そういえば京都の夜景は今までほとんど見ることがなかったが、駅から見る限りそんなにギラギラはしていないようだ。景観の規制もあるためだろうか。光の強さが目立ったのは京都タワーくらいだ。でもそれくらいの方が本当はいいだろう。
明かりの点在する闇夜の中を行く。時々屋上にゆっくりとした間隔で点滅する赤い光は高層マンションか。草津あたりの東海道線沿いだろう。この辺り、本当にマンションが多い。
車窓が暗くなったりトンネルを抜けたりする。関ヶ原付近か。暗いと明かりを頼りになんとなくわかる程度だ。再び明るくなると岐阜羽島を通過していた。
名古屋20時11分着、次の停車駅はもう新横浜だ。名古屋~新横浜が新幹線で一番長いノンストップ区間で80分ほど停車しないが、博多から乗ってきた自分にとってはきっとそこまで長く感じられないことだろう。今回初めて博多から乗っているわけだが、さすがは新幹線でなんだかんだで博多からここまででも結構あっという間だった。日本列島の西から真ん中近くまで、夕方に出たというのに来れてしまったんだから、やっぱり脅威的と思う。何気なく耳にしては口にする「新幹線」、大人になるとその存在も当たり前のようになってしまうだろうが、改めてみればこれだけの長距離を毎日、遅れを出さずに運行しているんだから、まったく物凄いものだと改めて気づかされる。蛇足だが今の新幹線のダイヤは本当に『のぞみ』ばかりになってしまっている。ということで新横浜〜名古屋間ノンストップがほとんどで静岡に停車する新幹線列車は相変わらず少ない。いいかげん『のぞみ』の一部を静岡とか浜松あたりにでも止まればいいのにと思うが。新大阪止まりの列車くらい、なんとかならないだろうか。
さて広島巨人戦、広島は巨人に4点までリードされたまま無得点の状態が続いていたが、7回裏の攻撃でなんと一気に逆転して5ー4になっていた。やっぱり分からないもんですね。って、コレ書いてる頃にはもう楽天が日本一になって終りましたけどね。

京阪神へ

大垣で快速に乗り換える。ながら接続しかも4両編成ということでかなりの立ち客がいる。そして多くの乗客はトランクなど大きな荷物を抱えていて座れない人はそれに寄っかかったりしている。まあ、ここまで来ればもう朝だから、混んでるのがイヤなら大垣で時間をつぶせば良い話とも言えるのだが、遠くへ行きたい者にとってはなかなかそうは行かない。
大垣〜米原間は距離は長くないが関ヶ原越えの区間となる。沿線に都市が続き車窓賑やかな東海道線もこのあたりの車窓はかなり穏やかである。東海道線は太平洋沿いに都市が続くため東京〜神戸間全体を通しても本数が多いが、ここ大垣〜米原間だけは少なく1時間に2本(30分に1本)程度しかない。大垣辺りまでは名古屋都市圏に入っているため普通だけでなく快速、新快速も走り都会電車のダイヤだが、それらもほとんどが岐阜か大垣で折り返す。アップダウンも激しく、森林など緑以外に何もない場所も通ったりする。関ヶ原駅前には葵の御紋ののぼりが立っている。
6時29分米原着の予定だったが、大垣の乗り換えで混雑があり2分ほど遅延とのこと。接続する31分の新快速に乗る予定だったが、待っていてくれた。ここでそいつに乗り換える。
新快速は18きっぷユーザーにとっては京阪神移動の強力な味方。京阪神とその周辺の地域を高速で結び、米原から姫路あたりまで乗り換えずにひとっとびだ。首都圏では湘南新宿ラインが似たような長距離移動手段として近年定着しつつあり、高崎から新宿経由で小田原あたりまで一本で結ばれたりしているが、そちらはスピードは特に普通といった感じで特段早い訳ではない。新快速はなんといってもスピードが最大の武器である。
彦根、能登川と停車して行く。京都、大阪へはまだ離れているが駅周辺は宅地化されている。ちょうど大阪に着くのがラッシュ時にあたり、進むに連れて京阪神への通勤客が増えてくる。停車駅のホームは人で埋まっている。

 

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近江八幡で朝食のため一旦下車、ここもホームは通勤客が多く、隣の近江鉄道のホームは列車が短く本数も少ないとあってか人でぎっちりだった。

7時18分の新快速西明石行きに乗る。野洲、守山と進んでいくが座席が埋まって立つ人が増えてくる。新快速は3扉オールクロスシートで、通常時の移動には快適だがラッシュ輸送にはあまり向いていない。なお、駅周辺は高層マンションが目立つようになってくる。
草津では草津線が接続、全身緑色の115系と遭遇、どう見てもこれカエルじゃないかと思う。なんでも最近のJR西日本の古い車両は車体を一色で染める塗装が流行のようで。車内はかなり混んできた。ちなみにここからは西明石まで複々線になり速い列車と遅い列車で線路が分離されるが、京都までは本数はそう多くない。普通が増えるのは京都、高槻からだ。
琵琶湖沿岸を走り石山、大津と進む。大津では下車客がかなりいた。山科を過ぎ、トンネルを抜けて京都へ。京都の先では快速と並走し追い抜く光景が見られた。新快速の最高速度は130km/h、ただし筆者の追っている列車はラッシュのせいか120km/hくらいがMAXということが多かったが、それでも十分速い!
大阪に近づき、高槻では押し合いこそならなかったものの通勤ラッシュの混雑になる。8時29分に大阪着、ここで一気に降りた。ずっと立っていて疲れたのでここで座る。シートが快適だ。やばい、ながらであまり眠れてないこともあって寝てしまうかもしれない。案の定しばらくすると居眠りしていた。
おっと、寝過ごしてはいけない。三ノ宮で乗り換えのため下車せねばならない。芦屋を過ぎてあっという間に三ノ宮着、ここで阪神電車に乗り換えである。

 

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京都旅行から(5)

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最終日3日目は西本願寺参拝後、土産購入、昼食のため四条へ移動。暑いのでテキトーに店を見つけて退避。
その後、大阪近辺で未だ現役の国電車両を元気なうちに撮っておこうと思い、阪急に乗るべく河原町駅へ移動する。大阪梅田と京都を結ぶ、阪急京都線の京都側始発駅。昭和38年開業と結構古く、駅ホームの内装もどこか歴史を感じさせる。これまた阪急伝統の、マルーン色の車両が来るとなお一層引き立つ感じがする。
車両は最新の9300系、「最新」ではあるのだが、車両が新しいか古いかを意識させない演出をするのが阪急だ。外観は阪急伝統のマルーン、車内も最新車らしき設備は取り入れつつも壁はこれまた伝統の木目調、昔から本当に徹底している。最近は屋根周りだけアイボリーに塗装された車両が増えたが、それだけのデザイン変更にも物議を醸したそうだ。なお、大阪市営地下鉄堺筋線と相互乗り入れしており銀の車両も走っているため実際100%マルーンではないのだが、少なくとも阪急の車両で銀の車両が今後も登場することはないだろう。運転席の後ろまで座席があって、始発駅から乗ったのでがら空きの車内で気兼ねなく展望を堪能できた。並行するJRの新快速に130キロ出されては叶わないが、こちらも最高速度を115キロに引き上げており走りっぷりは良かった。ただ、前は長距離をノンストップで走っていたのが、今ではすっかり停車駅が増えてしまい少し残念だ。水無瀬付近では東海道新幹線とべったり並行、実際に並走したがむろん勝てる訳はない。高槻市を出たら115キロ近くまで出し、結構なスピード感があった。
終着駅は梅田だが敢えて二つ手前の淡路で下車、地下鉄堺筋線に乗るべく直通の各駅停車に乗り換える。どこでも見られるようなステンレス車だが、マルーン一色の阪急の中ではちょっと異色に映る。ラインカラーはブラウンで、一応それだけは阪急に合わせたということだ。

京都旅行から(4)

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2日目の夕刻は宿から20分程歩いて東福寺駅、そこから京阪電車で三条へ。阪急、嵐電に続いて京阪も初乗車となります。京都市内のみの乗車とあって自慢のダブルデッカー特急には乗りませんでしたが、まあそれはいずれ機会があった時にということで。
東福寺を出るとすぐに地下に潜り、後は終点出町柳まで鴨川沿いに地下を走ります。共に地下路線で京都都心部に乗り入れる阪急が昭和初期(第二次大戦前)?中期に出来た為、設備的にも歴史を感じさせる部分があるのに対し、京阪は昭和の末期に地下化された為、オーソドックスな地下線という感じがします。ただその分、駅のデザインは当時流行したであろう彩りを意識したものになっており、駅毎にシンボルカラーも決められ壁面等に採用されています。年代的にも、東京メトロの南北線あたりに近い感じです。
普通電車で10分も乗らないうちに三条に到着、今回はここまでです。かつては浜大津へと向かう京津線の起点でしたが、代わって現在は京都市営地下鉄東西線が接続、京津線は御陵駅が起点となり短縮されましたが東西線に乗り入れることで本線への連絡ルートを確保しています。ただ、運賃面では京阪に加えて地下鉄の運賃が要るため一気に跳ね上がってしまったかと思いますが。

京都旅行から(3)

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IMG_1743嵐山で散策、昼食後四条大宮へ向かうべく京福電車、通称嵐電に乗車。京都の都心部と嵐山を結ぶ路面電車ですが、都心側の起点が京都駅でなく四条大宮駅であり、カバーしているエリアが嵐山方面に限られているもあり、私含め関東の人にとってはあまり馴染みがないかと思います。
阪急の嵐山駅も風変わりでしたが、こちらはもっと風変わり。なんと駅がそのままビアガーデンと化しておりました。後で見てみたら常設ではなく一応イベントらしいですが、それにしても本当に駅の中でお祭りやってるかのような雰囲気です。路面電車ではありますが、一応私鉄でありまた観光名所の玄関口とあって駅舎は大変立派で、かなり頑張っている感じがします。
車両も今回は運良くレトロなデザインの車両に当たりました。これで四条大宮を目指します。

京都旅行から(2)

IMG_1695IMG_1699IMG_17222日目は阪急電車でまず嵐山へ、大覚寺と渡月橋付近を散策し、その後京福電車で四条大宮、徒歩で梅小路蒸気機関車館へと向かいました。
阪急は京都線→桂で嵐山線に乗り換えた訳ですが、嵐山駅のデザインが古風で周囲の雰囲気にマッチしていますね。特に灯籠を模した照明には驚きました。
車両も元京都線の特急車両を4両編成に短縮したもので、2ドア、ドア間にはクロスシートがずらりと並んでおります。京急同様特急料金不要で、ちょっとした贅沢を味わえます。

京都旅行から

IMG_1563  IMG_1591IMG_1621京王線ネタばかりになってしまうのもなんなので今夏の京都旅行から。
2泊3日で1日目は下鴨神社、東寺と周遊。ちょうど「京の夏の旅」と称して各所の文化財を特別公開しており、下鴨神社ではガイドさんのお話を聞きながら本殿、大飯殿を間近で見学できました。
京都市内の移動は市バスが縦横無尽に走っており大変便利ですが、都心部では地下鉄や私鉄路線も乗り入れておりそちらも利用できます。下鴨神社からはバスで北大路、そこから地下鉄&近鉄で東寺へと移動しました。真ん中の写真は移動途中に撮った近鉄電車。