乗り納め2014

というわけで今年も残すところあと1日とちょっとであります。昨年に引き続き今年もカレンダー通りで行くと9連休ですね。今年は国内中心に自然災害や大雪などに見舞われた一年でしたね。低気圧も「爆弾」という語が付くのがだんだん定着してしまったようです。来年は是非とも穏やかな年になることを祈るばかりです。
そんなわけでささやかながらの最後の旅に小田原へ。

小田原城あたり散策して、さらに御幸の浜というのがあったので行ってみました。明治天皇がこの地で地引網をご覧になったということでそこから付いたもののようです。湘南の海というと江ノ島方面が中心でしょうから小田原で海ってのはなかなか行きませんね。現在は西湘バイパスが海岸線をずっと走っていて、ドライブにも良いところです。

年末の海、波高め、風は冷たく吹き付けます。ここも初日の出ポイントとなるでしょうが、お越しの方は風邪をひかれませんよう…
それでは良いお年を。

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上野東京ライン発表

10月30日にJR東日本から上野東京ラインの運行についてのプレスリリースが出ていました。もう開業迫ってるんですね〜
現在上野どまりの東北、高崎、常磐線を東京駅へ乗り入れさせるというプロジェクト、ふたを開けると東北、高崎線は一部の列車が東京駅乗り入れとともに、そのまま東海道線へ直通運転、周囲も特に気にしていたであろう常磐線の乗り入れは品川折り返しとなるようですが、東京駅乗り入れは立派に果たされることになります。東海道、東北、高崎線は同じ車両を使用できますが、常磐線は取手以北が交流電化で独自の車両を使用する必要があるため、車両増備でもしなければ品川まで引っ張るのがやっとといった所なのでしょう。とりあえずは都心乗り入れは果たされて利便性は多少なりとも上がりそうですかね。
さてさて気になるラッシュ時の本数、各線沿線ともこぞって「最大限に!」というような雰囲気がありましたが、これもピーク時で東北線、高崎線、常磐線とも1時間に5本ずつ、合計15本ということに落ち着いたようです。まあ計算上平均すれば4分毎(実際にきっちり4分毎になるかは不明)と結構な本数であり、過密ダイヤになり過ぎない程度に、無理なく調整といったところでしょうか。ほか、常磐線については普通列車以外に特急列車もかなりの本数が品川乗り入れとなるようです。
東海道線と東北、高崎線の直通運転、既に新宿経由の湘南新宿ラインが定着していますが、結局上野東京ライン側も直通運転基調になったんですね。実際の運行形態がどうなるかですが、やっぱり横浜や小田原から、東京駅経由、新宿駅経由両方の高崎行きや宇都宮行きが見られ、またその逆もあるということでしょうか。湘南新宿ラインに慣れている利用客にとっては、今の所高崎や宇都宮などの文字を見た時点で無条件に「この電車は渋谷、新宿を通る」と認識されるでしょうから、何かしら案内上の強調など工夫は必要でしょうね。

京阪神へ

大垣で快速に乗り換える。ながら接続しかも4両編成ということでかなりの立ち客がいる。そして多くの乗客はトランクなど大きな荷物を抱えていて座れない人はそれに寄っかかったりしている。まあ、ここまで来ればもう朝だから、混んでるのがイヤなら大垣で時間をつぶせば良い話とも言えるのだが、遠くへ行きたい者にとってはなかなかそうは行かない。
大垣〜米原間は距離は長くないが関ヶ原越えの区間となる。沿線に都市が続き車窓賑やかな東海道線もこのあたりの車窓はかなり穏やかである。東海道線は太平洋沿いに都市が続くため東京〜神戸間全体を通しても本数が多いが、ここ大垣〜米原間だけは少なく1時間に2本(30分に1本)程度しかない。大垣辺りまでは名古屋都市圏に入っているため普通だけでなく快速、新快速も走り都会電車のダイヤだが、それらもほとんどが岐阜か大垣で折り返す。アップダウンも激しく、森林など緑以外に何もない場所も通ったりする。関ヶ原駅前には葵の御紋ののぼりが立っている。
6時29分米原着の予定だったが、大垣の乗り換えで混雑があり2分ほど遅延とのこと。接続する31分の新快速に乗る予定だったが、待っていてくれた。ここでそいつに乗り換える。
新快速は18きっぷユーザーにとっては京阪神移動の強力な味方。京阪神とその周辺の地域を高速で結び、米原から姫路あたりまで乗り換えずにひとっとびだ。首都圏では湘南新宿ラインが似たような長距離移動手段として近年定着しつつあり、高崎から新宿経由で小田原あたりまで一本で結ばれたりしているが、そちらはスピードは特に普通といった感じで特段早い訳ではない。新快速はなんといってもスピードが最大の武器である。
彦根、能登川と停車して行く。京都、大阪へはまだ離れているが駅周辺は宅地化されている。ちょうど大阪に着くのがラッシュ時にあたり、進むに連れて京阪神への通勤客が増えてくる。停車駅のホームは人で埋まっている。

 

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近江八幡で朝食のため一旦下車、ここもホームは通勤客が多く、隣の近江鉄道のホームは列車が短く本数も少ないとあってか人でぎっちりだった。

7時18分の新快速西明石行きに乗る。野洲、守山と進んでいくが座席が埋まって立つ人が増えてくる。新快速は3扉オールクロスシートで、通常時の移動には快適だがラッシュ輸送にはあまり向いていない。なお、駅周辺は高層マンションが目立つようになってくる。
草津では草津線が接続、全身緑色の115系と遭遇、どう見てもこれカエルじゃないかと思う。なんでも最近のJR西日本の古い車両は車体を一色で染める塗装が流行のようで。車内はかなり混んできた。ちなみにここからは西明石まで複々線になり速い列車と遅い列車で線路が分離されるが、京都までは本数はそう多くない。普通が増えるのは京都、高槻からだ。
琵琶湖沿岸を走り石山、大津と進む。大津では下車客がかなりいた。山科を過ぎ、トンネルを抜けて京都へ。京都の先では快速と並走し追い抜く光景が見られた。新快速の最高速度は130km/h、ただし筆者の追っている列車はラッシュのせいか120km/hくらいがMAXということが多かったが、それでも十分速い!
大阪に近づき、高槻では押し合いこそならなかったものの通勤ラッシュの混雑になる。8時29分に大阪着、ここで一気に降りた。ずっと立っていて疲れたのでここで座る。シートが快適だ。やばい、ながらであまり眠れてないこともあって寝てしまうかもしれない。案の定しばらくすると居眠りしていた。
おっと、寝過ごしてはいけない。三ノ宮で乗り換えのため下車せねばならない。芦屋を過ぎてあっという間に三ノ宮着、ここで阪神電車に乗り換えである。

 

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ムーンライトながら(3)

岐阜を過ぎると西岐阜、穂積と通過して終着大垣である。

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長良川を渡る。

 

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樽見鉄道が合流する。東大垣駅を通過。

 

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そして5時51分大垣着、接続列車は網干行き快速。5分の接続。
乗り換えた列車は223系4両編成。いつも思うが接続列車はムーンライトながらの編成よりもはるかに短く必ず混んでいる。座れずに立つ人がかなり多い。着席を狙って、いわゆる「大垣ダッシュ」が展開される。京阪神まで直通するとあってどのみち途中で増結するので最初から8両以上にしておけばよいのにと思うが。
ともあれ、これで神戸へ移動する。

ムーンライトながら(2)

『ムーンライトながら』の旅が始まる。すでに混んでいるかと思ったが意外とまばらで、東京方面からの乗車は少なく、多くの乗客が小田原から乗るようだ。窓側をとっていただけに通路側に人がすでにいたら気を遣うなと思ったが誰もいなかった。一安心。やはり18きっぷの効力をみな考えてのことのようだ。

深夜帯走行ということで小田原発車後に放送が入った後、名古屋まで車内放送はなくなる。途中沼津、静岡などに停車し乗り降りが出来るので、降りる人は乗り過ごさないようにとの注意が入る。また乗務員が何度か車内を通ったが、特に検札する様子もないようだった。ということで眠りにつくのだが、座席である上に騒音も大きいので、どうも気になってしまう筆者は案の定さっぱり眠れない。海外への飛行機でもしっかり眠れた試しがない。あいにくモーター車だったので走り出すと騒音も余計大きい。また犯罪対策として車内灯が暗くならないので(その方が良いが)明るさも気になってしまう。これじゃあなんだか「一生懸命目を閉じている」という感じだ。まあ、指定券入手が困難なこの列車、乗れるだけでも有り難いと思うべきであるが。ちなみに周囲を見るとアイマスクをしている人もいた。車内灯が気になるならそれも有効だろう。

それでも一応眠いことは眠いのでいつの間にか眠っていて、ふと気がつくと沼津、静岡と駅に止まっていたりするが、まあ熟睡できるものではない。リクライニングするとはいえ座ったままだから変な姿勢になって首が少し痛くなったりするものだ。少し寝たり、眠れずに音楽聞いたりしながら過ごす。

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静岡では在来線もさることながら新幹線ホームも灯りがついていた。発車すると保線をやっているのが見えた。
気がつくと浜松に停車していた。ここは長時間の停車、しばし静かになるので眠るチャンスだ。と思ったが、発車時刻近かったらしくすぐに発車した。高架で浜松市街をみながら進む。しかしマクドナルドはこんな夜中も眠らない。今日も街中にはMマークが光る。
また寝ているうちに豊橋を通過、時刻はまだ4時頃、名古屋着5時20分で、名古屋までそんなに距離はないがだいぶハイペースである。案の定、4時18分頃に共和で運転停車、ここで長時間止まるようだ。貨物列車に抜かれる。停車中に空が白んできて、4時50分にようやく発車。夜が明けた名古屋周辺の市街地をいく。5時になる前に熱田にきてしまったが、と思ったらやっぱり熱田でまたも運転停車した。
隣のホームにはながーいコンテナ貨物が停車していたが、やがてのそのそ動き出した。

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熱田を出たところで「おはよう放送」が入り、名古屋着。新幹線はまだ始発前。見慣れない保線の車両が走っていた。5時とあって明るいことは明るいものの、まだ街も動き出す前といった感じでひっそりしている。

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用を足すついでにデッキで朝日を眺める。眩い。

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岐阜の朝の様子。

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岐阜到着、次はもう終点の大垣だ。

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ムーンライトながら(1)

小田原駅でコンコースに出る。箱根登山、大雄山線とも終電は終わり、東海道も上りは終わりで、下りは23時54分の沼津行き最終普通、その後0時19分の熱海行き最終普通で定期列車は終わる。『ムーンライトながら』はその後にやってくる。

さてこの『ムーンライトながら』、元をただせば通称「大垣夜行」として毎日運転されていた夜行の普通列車で、1996年に夜行快速『ムーンライトながら』に変わり、自由席の普通列車だったのが一部指定席になった(指定席料金510円)。それでも長らく毎日運転、指定席の確保も最難関であった。が、どういうわけか2009年から臨時列車になってしまい、現在は限られた期間しか運転されなくなっている。それでも猛烈な人気ぶりは変わりなく、指定券の入手は困難である。乗車日の一ヶ月前になれば駅で発売開始されるが、そんなに早く出向いても「完売御礼」という事態も有り得る列車だ。いきなり駅へ行くのではなく、「えきねっと」などを使ってネットで事前に申し込むのが得策だ(それでも保証される訳ではないが)。

もう0時近いというのにコンコースには結構人がいる。ベンチに座っていようと思ったが全部埋まっている。しかも、0時が近づくにつれだんだん増えてくる。大概がトランクなど旅と思しき荷物を持っている。これ、あきらかに『ながら』狙いだろう。やっぱり根強い人気のようだ。それに皆、翌日の日付になる小田原から乗ろうということだろう。青春18きっぷは5回分の普通列車乗り放題の乗車券で、1日分に1回使用とカウントされ、乗車駅あるいは車内でその日の日付の入った印が押されることになっている。なので基本的に、翌日にまたがって利用する場合深夜0時を過ぎて日付が変わった後の最初の停車駅から、翌日分(2回目以降)の利用としてカウントされる。快速『ムーンライトながら』の場合、列車自体の始発駅は東京駅であるが発車時刻が23時10分であり、横浜〜小田原間を走行中に日付が変わってしまう。小田原より手前の停車駅である東京、品川、横浜から青春18きっぷで利用した場合、2回分が必要になってしまう。むろんそれで構わないならそうして良いのだが、青春18きっぷは1回分2,300円で、その日の普通・快速列車でどこまでも行ける切符である。その効力を生かすのであれば、『ながら』には小田原から乗車するか、あるいは東京、品川、横浜から乗るにしても小田原までは通常の切符を別に用意し、小田原で18きっぷを使用開始にするのが有効である。

そして見ていると小田原駅の駅員も、18きっぷ利用で『ながら』の乗車が多いのを見越して、18きっぷとながらについての案内を繰り返し、改札も0時過ぎてから行う体制のようであった。18きっぷは自動改札は使えず、駅員を介さないと通れない。0時近くなってきて、18きっぷでのながら利用者は窓口前に並ぶように案内されて、列を作り始めた。駅側ももうこの対応はお決まりのものとして、組み込んでいるようだ。

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発車案内、最終列車の後に「ムーンライトながら」の表示が。

日付が変わると開店時間といわんばかりに、駅員が18きっぷとながら乗車券の改札を始めた。 さて私も列に並んでホームに入るとしよう。いやあ、ここでこんなに人がいるとこれからどうなることやらといった感じだ。
そういえば指定券を買う時に『ながら』の乗車日を間違えてしまったらしく、日付を変えてもらうように改札で言われて離脱している人もいた。夜の乗車ということでついついやってしまいがちなのだが、小田原から乗る場合の『ながら』の日付は「翌日」である。例えば8月1日の夜に出発して小田原から『ながら』に乗ろうという場合、実際に『ながら』に乗るのは「8月2日の午前0時31分」になるので、その日時で指定券を買わなくてはいけない。つい「8月1日」で指定券を買おうとしてしまうが、それでは乗ることができないので要注意である。なお、上述したように小田原より手前の東京、品川、横浜から『ながら』に乗る場合は日付が変わる前の乗車になるので、気にせずに8月1日乗車として買えば良い。

下りホームの3、4番線に降りる。上り列車は既に終っているので、ホームは回送だらけ。定期列車はこの後0時19分の下り熱海行き最終のみ。すぐ隣が大雄山線のホームだがそちらは駅、停泊の電車とも完全に消灯してすでにゴーストタウン、ならぬゴーストホーム?と化している。

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停車中の回送、何気にE217系だったりする。

 

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大雄山線ホーム。本日の営業は終了、車両も休んでいる。

 

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天下の東海道線だけに貨物輸送もさかんで、さっきから営業列車に負けないくらいに貨物列車が行き来している。夜遅く、といいたいところだが昼間は営業列車が多く、むしろ夜遅い方が邪魔なものが少なくて走りやすいかもしれない。

 

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案内放送が入り、闇の中から活気ある音を立てて、いよいよ『ながら』のおでましだ。特急車189系を使った10両編成。これで一路大垣を目指す。

113系がいたころの東海道線

ちょうど10年前くらいのだったかな。写真めちゃくちゃですが当時の東海道線系列の様子。横須賀線保土ヶ谷駅と大磯駅にて。

113系その2

東海道線といえば湘南色の113系。当時の一般車は国鉄末期に配備された211系があるのみで113系が主力だった。

 

251系SVO 大磯にて

251系『スーパービュー踊り子』。おお、今と色が違う!

 

211系

211系。東海道線では熱海以西のJR東海区間では健在だが、東京側のJR東日本からは撤退してしまった。

 

E231系保土ヶ谷にて

湘南新宿ラインのE231系(これは横須賀線直通かな)。当時はまだ東海道線にE231系の配備はなく、東北・高崎線の車両が湘南新宿ラインで乗り入れてくるだけだった。翌2004年から東海道線用の配備が開始され113系の撤退が始まった。
2001年に運行開始した「湘南新宿ライン」、今でこそメジャーな系統になりつつあるが当時はまだ運行開始から浅く、本数も少なかった。そういえば当時は横須賀線からの新宿行き列車があって、横須賀線のE217系、オール2階建て車両の215系が新宿にやってくる光景も見られた。

静岡ローカル私鉄巡り(4)

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吉原で東海道線に乗り換え、静岡鉄道を訪問すべく清水へ向かう。岳南江尾では始発のためか整理券発行はなく(この手の方式に馴れていないもので、岳南江尾駅で思わず運転士さんに尋ねてしまった)、改札口で運賃のみ手渡す。JR乗り換えは改札を出てすぐの窓口で、駅員さんから切符を購入する。手渡された切符は硬券!しかもよく見ると吉原駅で買っているのに「吉原本町駅発行」とあるのがちょっと妙だ。同駅が吉原駅を管理しているためだそうだが。ともあれこれで清水へ向かう。東海道線の普通列車で清水まで移動。このあたりは沼津、富士など主要都市が続くが列車は3両編成、混んでいる。5両や6両の列車は比較的空いているが、そんなに来ないようだ。新型車投入のおかげでトイレ付きの列車が増えたのは良いが。JR東海管轄区間では今も、トイレなしの列車が時々来るようなので長距離移動時は注意したい。
富士川を渡り、山と海に挟まれた由比の海岸を行く景色の美しい区間。台風シーズンなんかは一番海沿いを走る東名高速が、しばしば高波で通行止めになってしまう所だ。今日は快晴、海は本当にエメラルド色をしていて美しい。
25分ばかりで清水に到着。進行方向左が清水港、右が清水の街である。昼食を取って10分ほど歩き新清水駅へ移動、静岡鉄道に乗る。新静岡〜新清水間を結び、今は合併しどちらも静岡市だが旧静岡市と旧清水市の二都市を結ぶ私鉄である。全長11キロとこちらも短いが東海道線に並行するように走り、駅の少ない同線をカバーするようにこまめに駅があり沿線の需要に応えている。2両編成しかないが全線複線、運行間隔は昼でも6、7分間隔、ラッシュ時には急行も走るなど、場所柄インターアーバンの性格が強いようだ。東海道線も興津〜島田間は昼間10分間隔と本数が多く、両線競合のような感じになっている。

静岡ローカル私鉄巡り(1)

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日帰りで静岡のローカル私鉄を巡った。まずは岳南鉄道、東海道線の吉原から岳南江尾までを結ぶ富士急系の私鉄だ。乗り換えは吉原のみで他の路線は接続せず、駅間、全長とも短い(全長9.2km、所要20分程)。もっぱらこの地域の足という感じだろうか。終点の岳南江尾も他線との連絡はないが、路線が東海道線に並行するように走っているため、同線の東田子の浦駅からそんなに離れていない。なので両駅間を歩いての訪問も結構あるようだ(朝夕のみだがシャトルバスもあるらしい)。せっかくだしちょっと散歩も兼ねて自分もそうしてみることにした。
東海道線の普通列車で11時46分に東田子の浦に到着、岳南江尾駅を目指す。乗客は少ないようだがさすがは東海道線の駅、ホームは長く駅舎も整っている。岳南江尾駅は2キロほど北にある。駅出口が南向きなのでまずは南へ歩き、左折して県道へ。ちょっと歩くと線路をくぐる道路が左にあるので、あとはそれを北へと歩く。日本の輸送を支える東海道線、今日も貨物列車がせっせと通る。くぐって少しいくと国道1号と交差、ここもトラックがひっきりなしに通るぞ。この先は農道みたくなり、正面は山、左右はひたすら田んぼ、稲穂に囲まれる。素直に感動したものの、なんだかんだで都会っ子だw。車の往来が割と多いようなので注意したい。まあ端を歩いていればまず心配はないだろうが。
前方に東海道新幹線が見えてくる。突き当たりのT字路に来ると住宅街になり団地もある。町になったということは駅も近い。T字路を左折した後、右の路地に入ると、家並みの中に架線と電車が見えてくる。そこが岳南江尾駅である。直接は入れず道をそのまま進み、新幹線の高架下で左折すると駅舎に行ける。新幹線車内からも注意していれば見ることができるが、本当にすぐそばにある駅である。写真も撮りながらだったが所要30分少々、程よい気分転換だ。

踊り子

IMG_2137 IMG_2138 IMG_2141東京と伊豆半島を結ぶ特急踊り子号。新型のスーパービュー踊り子号を含め伊豆急下田行きがメインとなっているが、1日2往復、三島から伊豆箱根鉄道駿豆線(いずっぱこ!)に乗り入れて修善寺へ向かう列車も存在し、修善寺温泉や西伊豆へのアクセスもカバーしている。車両は国鉄から引き継いだ185系、伊豆箱根鉄道の車両編成に合わせ修善寺行きは5両編成と短く、車両自体もJRにしてはまあまあ普通というレベルかと思うが、線内の普通列車に使用される3両編成のローカル私鉄の車両と並ぶとやはりどこか貫禄が有り際立って見えてしまう。
河津から天城峠をバスで越えて、東京へ帰る際に利用。日曜午後の帰京列車、到着間もない時間は乗客もまばらで、特急車独特の静けさに包まれる。そんな中で駅の販売機で買ったセブンティーンアイス、好きなフレーバーのチョコクッキーに一人無心にがっつく。ああ、何とも贅沢なひとときだ。だがそれは本当につかの間のこと、そのうち帰京する団体客が押し寄せ、列車は「走る居酒屋」モードへと化していく。(笑)まあ、「こんな休日の特急にたった一人で何寂しそうにアイスなんか食ってんの?」と逆に見られるのが常だろうが。。。
国鉄から引き継いだ車両で運行していることもあり、それの置き換え次第で今後の行く末が気になる所。東京から静岡方面の特急がほぼなくなり、小田急乗り入れの「あさぎり」も今年3月の車両置き換えに合わせて沼津行きから御殿場行きに短縮されるのを考えたら、やっぱり厳しいだろうか。まあとりあえずは地道に活躍していて欲しいですな。