東武8111号、スカイツリーへ

九州旅の途中ですが、ここで臨時ニュースです!(はぁ?)

2013年8月11日、18日、25日の日曜日、東武鉄道で営業運転を離脱し動態保存されている8000系8111号(6両編成)が臨時列車として復活運転された。
1963年から700両以上が製造され、東武鉄道といえばコイツというほど幅を利かせた8000系。今でも活躍が続いているが時を経て車体のカラーリングが変わったり、大規模リニューアルで前面デザインも変わり製造時の原型をよくとどめた車両はほぼ皆無となったほか、新型車両の投入により廃車も進んでいる。主要路線からはほぼ撤退状態で、まとまって見られるのは野田線や、主要路線でも終点付近のワンマン列車が中心となっている。そして全車8000系だった野田線でも、今年から新車60000系や10000系の転属でついに体制が崩れようとしている。
そんな8000系の中で原型を残しているのが8111号筆頭の6両編成、2012年に営業運転から離脱、カラーリングもデビュー当時のカラーに戻されたり、可能な限り当時のデザインが再現されて動態保存されている。今後もイベント等中心に走行する機会がつくられることだろう。
臨時列車は野田線の大宮から春日部経由でとうきょうスカイツリーまでを1往復。往路は大宮10時発、とうきょうスカイツリー11時着、復路はとうきょうスカイツリー15時43分発、大宮16時41分着。停車駅は大宮〜春日部間の各駅と北千住、とうきょうスカイツリーである。

東武伊勢崎線(東武スカイツリーライン)、とうきょうスカイツリー駅。
スカイツリーそのものはきたことがあるが押上駅から来たので、この駅に降りたのは実は初めてだったりする。かつて業平橋駅だった頃は時々通ったものだが。言うまでもないが面影はほとんどない。

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停車する特急『スペーシア』。業平橋時代は特に普通の駅だったが、今は特急停車駅!駅ホームもソラマチにマッチするようなデザインにされている。

そしてやってきました、8111号の送り込み回送列車。ここでは折り返しが出来ないので一旦浅草まで行って戻ってくる。

 

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先に出る下り列車で隣の曳舟へ先回りし、通過する臨時列車を捉える。
いぇ〜〜〜い、スカイツリーショットぉ〜〜〜!!!

 

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大宮へ向け走り去っていきました。
前面にサボ受けがあり、行き先は特製の「大宮 とうきょうスカイツリー」のサボが入れられている。
また会う日まで・・・。

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曳舟に停車中の亀戸線8000系。カラーが変わり、新車並みにリニューアルされて前面マスクも変わっている。改めて見るとがらっと変わってしまったものだ。乗ってみればしっかり、60年代風の雰囲気があるが。

小田急線地下化

3月23日(土)、小田急線代々木上原〜下北沢間がついに地下化された。
本来、複々線になって急行と各停で線路が分かれ、ホームも別々になるのだが当面は急行用の設備のみを使用する。
未完成の状態であり仮設部分も目立つが、最新の地下鉄のように見違える設備で使用開始されている。

下北沢駅
まずは井の頭線で下北沢駅に降り立つ。前日まで使われていた、ホーム渋谷寄りの小田急線への連絡通路は閉鎖されていた。ホーム中央付近の階段を下りていく。
昨日までは通路、改札ともに2階にあったが、今日からそれらは閉鎖され1階に誘導される。
昨日まで小田急線の電車が普通に発着していたホームが仮設通路に早変わり、
ホームを横断した所に改札が移転している。
そして旧上りホームの横には地下の新ホームへの階段が口を開けていた。
当然のことではあるのだが、本当に動線が一気に変わってしまっている。

階段を降りていく。そこまででもかなり降りる感じがするのだが、下った所はまだ通路でホームではない。ってことは相当深い。
最終的に各停が上、急行が下という上下二段のホームになるが、上の各停ホームの部分が仮設の通路になっているようだ。

 

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地上からの階段を降りた所の様子。真新しいのは良いがちょっと無機質感も。

 

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降りた所にはこんなものがあった。将来の上り緩行(各停)線が、ここに出来るるらしい。今の階段も仮設のもので、じき本来の階段が造られるのだろう。

通路に来てすぐホームへの階段とエスカレータがあるので降りても良いのだが、せっかくなので奥まで通路を進んでみる。
奥まで行くと地下化事業についての展示スペースになっていた。

 

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いよいよホームへ降りる。って、ここも階段長い!
上下二段っていうからには赤坂見附みたく降りてすぐホームと思ったら、
とんでもなく距離があった。深さは地下20メートル程ということで、地下5階相当くらいありそうだ。

 

 

 

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しかし本当にこうしてみてると地下鉄の駅そのもの。
しかし将来は急行系しか発着しないことを想定しているためか、ホームの幅はそんなに広くない。ホームの一番世田谷代田寄りにはトイレがあるが、階段やトイレなどで結構スペースを取られている印象。
今日は初日とあってちょっと混乱気味で、ホームぎりぎりを歩く人も多く電車がなかなか発車できないシーンも見受けられた。

 

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ロマンスカーLSEが通過。昨日の通勤電車8000形と並び、今や昭和の小田急スタイルを持つ唯一のロマンスカー。8000形共々地下になった下北沢を通る。

 

東北沢駅

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ホームがやたらと広く感じ、「下北沢もこれくらい広ければいいのに」と一瞬思ったが、よく見ると仮設の状態だった。下北沢は将来、各停と急行が上下二段に分かれるが、ここは駅を出るとすぐに地上ということで各停、急行が並列になるようだ。急行は通過するので本来ホームが要らないところだが、現在の所は急行線に各停を走らせているため、板を張ってホームを広げているということのようだ。

 

代々木上原寄りを臨む。駅を出てすぐの所で地上に出る。

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ここはトンネル出口に近いだけあって、階段を上がるとすぐ地上に出る。
上がった所は昨日まで電車が来ていたホーム。
上り線をつぶして通路にしている。
仮設状態ではあるが、エレベータはもうしっかり稼働している。
まあ地下部分はほぼ完成しているので、地上だけ整備すれば終わりだろう。

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世田谷代田駅
東北沢と並んで各停しか停車しない駅。
なので今の所はここも、ホームの要らない急行線に無理矢理(?)各停を止めることになる。ここは本当に急行線に一時的にホームを用意しているようだ。降り立つとコンクリートやら天井のダクト類やらがむき出し状態、あまりホームという雰囲気ではない。照明が煌々としているのでまだ明るいものの、なかったら本当に普通のトンネルという感じだろう。

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仮設の階段を上がるとコンコースに出るが、こちらは奇麗に整備されていた。
今はここに改札があるが、ここが将来の正規の各停ホームになるだろうか。

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上り勾配になり、各停用の線路が合流して地上に出て梅ヶ丘に着いた。
わずかな区間ではあったがなかなかワクワクさせられる変化だったのではと思う。
あとはここの複々線化が完成すればようやく本格的な増発が出来るようになり、
急行のノロノロ運転もほとんどなくなることだろう。

地下切り替え前夜の小田急線

東急渋谷駅地下化から1週間、3月23日(土)間髪入れずに(?)という感じで小田急線の地下化が行われました。
またまた、頼まれてもいないのに当ブログが総力を挙げてリポートします!(爆)
まずは前夜22日(金)の様子から。

東北沢駅
各駅停車しか止まらず乗降客数もあまり多くない。

むろん撮影の方はぽつぽついましたが。(笑)

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乗ってきた各停。

 

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ホームの様子。仮設状態なので階段付近以外はあまり広くない。

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駅名票。

 

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下り多摩急行が通過。4000系。

 

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そして上りは千代田線直通の東京メトロ16000系が通過。

 

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改札、「今日でここを通るの最後だ」と言いながら出て行く乗客がいた。

 

下北沢駅
いやー、ここはさすがに凄い人!
ただでさえ帰宅ラッシュでひと多いしホームも広くない。
さすがにそれを見越して多くの駅員さんがホーム監視に当たっており、階段の所では撮影しないようにとしきりに呼びかけていた。

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急行発車。今日も混んでますな〜。

 

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上りロマンスカーLSEが通過。長年ここのホームを通過してきたやつだと思いますが。

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下りホームの端っこから上りホームを望む。

 

 

世田谷代田駅

元々乗客数が少ないのか、一応帰宅ラッシュ時間帯(ピークは過ぎていたのだろうが)だというのにほとんど人がいない。東北沢よりも寂しい状況。。。
下北沢とさして離れていないし、周囲がひたすら住宅街だからだろうか。

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通過する上り快速急行。ステンレス車の導入が進み銀の電車ばかりになった小田急だが、現在この8000形が唯一白い電車として残っている。やっぱり小田急といえば白地に青帯がシンボルカラーだ。リニューアルされているので当面活躍が見られそうである。

 

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上りホーム。誰もいない所にもの寂しげに駅名票。

 

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改札付近。やっぱり誰もいないな。。。

 

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通過する1000系の上り急行。
これで地上時代のこの区間ともお別れです。
さようなら〜!

東急砧線跡

かつて、渋谷を起点に二子玉川、溝ノ口、下高井戸と路線を延ばしていた路面電車の東急玉川線。二子玉川方面へ向かう路線は地下鉄の新玉川線(現:田園都市線)として後に生まれ変わり、三軒茶屋~下高井戸間が「世田谷線」として残るのみなのは承知の通りである。上記の区間が特に有名ではあるが、他にも二子玉川を起点に西へ向かう砧線なる路線があったことも忘れてはならないだろう。
砧線は二子玉川を起点として、ちょうど野川に沿うように西へ向かい、砧本村まで2.2キロ、途中3駅程の短い路線であった。今はバスがこの一帯の輸送手段となっているが、路線が短いので徒歩や自転車で行ける範囲も多い。
二子玉川駅付近の一部区間が遊歩道になっていて、それ以外の区間もほとんど道路化されているのでこちらもほぼ全線辿ることができる(ちょうど代替交通手段のような感じで今も東急バスが走っている)。設備はほとんど残されていないが、遊歩道区間を中心に看板やレリーフ等が設置されており往時を偲ぶことができる。今回は終点の砧本村から逆に辿っている。

砧本村駅付近
駒沢大学玉川校舎横あたりに位置する。
現在も東急バスの玉06系統(二子玉川起点)の終点になっていて、ちょっと古びたバスターミナルがあり、鉄道施設を示すであろう柵が今も残っている。ここから細い道が二子玉川駅を目指して続いていく。

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ちょっといくと右から道が合流してくる。右への分かれ道を行くとすぐ多摩川。
このあたりは野川と多摩川に挟まれたあまり広くない地域、水害でもあれば大変そうである。

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大蔵駅付近
東京都市大学総合グラウンドの横を通る。
このあたりにかつて大蔵駅があったというが、跡らしきものや説明が一切ないようなので正確な位置はちょっとわからない。この先は少し左カーブしながら進む。

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伊勢宮河原駅付近
左カーブを過ぎると左に分かれる道があり、三角形になっている箇所には公園がある。
伊勢宮河原という駅がこのあたりにあったらしいのだが、ここも特に跡を示すものが残されていない。
そればかりか、資料的にも駅の存在を示すものがほとんど残っておらず、詳細についてはあまり良く分かっていない駅である。一応調査により駅が存在したということは事実らしいという程度である。

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ちなみにこの付近では多摩川へ向かう支線が伸びていたらしい。
砧線は旅客輸送のみでなく、多摩川の砂利を輸送する貨物輸送も行っていた。
下河原線もそうだが、多摩川ではかつて砂利の採取が行われていたことから
それを輸送するために造られた路線がやはり集まっている。
ちなみに西武多摩川線や京王相模原線は今も営業しているが、それらも元々は砂利の輸送が主目的であった。
京王相模原線はかつて、京王多摩川までのわずか一駅の短い支線だったのが、多摩ニュータウン開発に伴って昭和40年代から延長されて今の形になったものである。
当初は西武多摩川線も、是政から多摩川を越えて、多摩ニュータウンへアクセスするルートの一つとして候補に挙がっていたようだが、唯一乗り換えが出来る武蔵境が国鉄中央線との接続ということで、ただでさえ酷い同線の混雑にさらに拍車をかける恐れが有ったため断念となったようだ。
ともあれ、ニュータウンアクセスの通勤路線へと大変貌を遂げた路線、特に大きな変化もなく現在に至っている路線、そしてこうして廃線になってしまった路線と、立地により各線その後の運命が大きく変わったということだ。

野川と吉沢駅付近
公園を過ぎて少し行くと吉沢橋で野川を渡る。橋の付近だけ道幅が広くなり片側一車線になっている。
ここまで砧線跡を示すものがほとんどなかったが、この橋の下流側の歩道でようやく同線跡を示す説明に遭遇、橋の欄干にはレリーフがあった。
そういえば橋に入る所、名前のついている部分には車輪をかたどったと思われるものもあった。
ちなみに橋を渡るとほどなく多摩堤通りと交差するが、その辺りに吉沢駅があったらしい。

 

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多摩堤通りと交差する。この先道路は大蔵通りとして砧公園方面へ向かうが、砧線跡は交差点を斜めに入って二子玉川駅へ向かう。ここからは遊歩道になる。

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遊歩道に入ると右にカーブする。こんなカーブも線路跡らしい。

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少し行くと左に車道が寄り添ってくる。遊歩道にはなったがこのあたりまではあまり廃線跡らしいものがない。

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この先には看板やオブジェ等廃線跡らしいものが残されている。
コンビニ前の柵はレールを利用したもの。
マンホールもよく見ると路面電車の絵が入っている。

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中耕地駅跡
だんだん駅に近づいて賑やかになって、人通りもちょっと増えてきた。
二子玉川商店会と交差すると中耕地駅跡。ここは駅を示す看板が残されていた。

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駅を過ぎると多摩川を越える国道246号線の巨大な高架橋が迫る。二子玉川駅はもうすぐだ。

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高架橋の下辺りで歩道も終る。デカいケヤキが。

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その先少し行くと玉川通り、線路跡だと明確に分かる道はここで途切れている。
この先すぐに田園都市線があるので、線路はこの先で右カーブを描くはずだが、そのような道は存在しないようで、現時点で跡をはっきり辿れるのはこの辺りまでのようだ。

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旧国鉄下河原線跡

数多くの鉄道路線網の中で、種々の事情により残念ながら廃止になってしまった路線の数々。そもそも用がなくなったものということで、大概は他の構造物や道路用地などに転用されて跡形もなくなってしまい、ほんの一部だけでも何らかの形で整備されて残っていたら、実に運が良いというべきものである。時には沿線の自治体の手で、遊歩道として立派に整備され、設備の一部がオブジェのように残されていることもあるが、そんな例は本当に数少ない。
府中市内にある遊歩道、下河原緑道。府中駅近くの国道20号線(甲州街道)から南下して多摩川付近(下河原)や府中競馬場を目指すこの遊歩道はかつての国鉄中央線の支線、通称下河原線の跡を府中市が整備したものである。都内とあって気軽に訪れることが出来る上、そもそも鉄道路線の廃線自体が都内には比較的少ない(都電とか玉電とかはほとんどなくなりましたが、まあ軌道線でほとんどが道路上ですからね・・・)こともあって、なかなか貴重なスポットではないかと思う。京王線の府中駅、JRの府中本町駅から近いのと、周囲に府中市郷土の森や大国魂神社などのスポットも点在しているので、それらを含めて散歩するのも楽しみの一つである。
歴史をたどると明治43年に東京砂利鉄道として、国分寺駅を起点に多摩川沿いの貨物駅である下河原へと向かう路線が開業した。砂利鉄道というだけに多摩川で採取された砂利を輸送するのが主目的であったが、当時はこんな形で関東を流れる川で砂利の採取が行われ、主要な川には大概貨物の鉄道が敷かれていた。目立った廃線としては相模川に通じていた相模線の支線なんかもそうである。後、大正9年に国有化されて中央線の支線に編入、昭和9年には途中で分岐して東京競馬場へ向かう線が出来て、旅客輸送も行うようになった。
しかし戦後、この地に武蔵野線が新たに開業することになり、府中本町~西国分寺間では路線が重複することになった。まず昭和48年4月1日に国分寺~東京競馬場前間の旅客輸送が武蔵野線開業と引き換えに廃止、西国分寺から北府中の先までは、途中の北府中駅も含めて同線にそのまま転用された。一方下河原へ向かう貨物支線は武蔵野線に編入され、北府中から分岐する形でしばらく残ったが、こちらも昭和51年に廃止され、ついに路線は姿を消した。その後、この分岐する線路跡の大部分が遊歩道として整備された。
今回は府中本町駅をスタートに遊歩道の全てを辿ってみることにした。

腹ごしらえをしたらいざ出発。まずは府中街道を少し南へと歩き、東京競馬場の入口を過ぎる。入口を少し過ぎた所で小道があり右折すると遊歩道にと入る。かつての東京競馬場前駅へ来ていた路線の部分だ。
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今でこそ東京競馬場というと京王の府中競馬正門前駅が思い浮かぶが、かつては国鉄も競馬場までやってきていたのだ。子供の頃読んだ古い本には中央線の駅として東京競馬場前駅が書かれていたが、当時はそんな事情をもちろん知らなかったので「何で中央線がそんな所に来てるんだ、競馬場といえば京王線だろう」と、真面目に思っていたのだった。
JR南武線の線路を地下道でくぐる。ちょうど終点の府中本町に着いた武蔵野線の電車が、折り返しのために引き上げ線で待機していた。

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くぐると小道だったのが、並木を交えたちょっと大掛かりな道になる。自転車と歩行者とでレーンがしっかり分けられているようだ。ここまで整備されているのは、遊歩道としても整備されている方ではないだろうか。府中本町駅に近いこともあって、道を通る人自体が結構多いようである。少し歩いていくとオブジェが有った。

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電車ごっこのオブジェ。説明を見ると「軌道敷の跡地が市民の憩いの場、子供達の遊び場となった事を記念し…」とあり、線路の跡地であるということが分かる。電車ごっこは子供の憧れ。線路跡を利用したこんな長い遊歩道で電車ごっこなんかしたらさぞのびのびできて楽しいことだろう、と大人でもふと思ってしまいそうである。

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オブジェを過ぎるとまっすぐだった道が徐々に右カーブし始める。こんなカーブを描く辺りはいかにも鉄道廃線跡という感じがしてくる。少し行くと左からもう一本の遊歩道が寄り添ってきて合流する。そちらの道はかつての下河原駅へ繋がっていた線路の跡で、ここがちょうどその分岐のポイントがあったということになる。残念ながらここでレールなどの鉄道の設備は何も残されていないが、道の形状からして面影は十分感じられるだろう。

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ここで一旦折り返して、先ほど合流して来たもう一本の道を下河原へ向けて歩くことにしよう。歩いていくとちょっとした公園があって花が植えられている。

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その先では中央道をくぐる。中央道の最初の開通は昭和42年、調布〜八王子間だったということで、この辺りが一番最初に開通した所である。その当時は下河原線がバリバリ現役だったことになる。

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中央道を過ぎると駅から少し離れ、多摩川も近づいてくることもあって景色が変わってくる。建物が少なくなり周囲は畑が中心になる。緑道もあるようだ。ちょっと進むと畑が増えるのはこの辺りの特徴的な景観だろう。「のほほん」とした気分に、少しはなれるんじゃないだろうか。

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右カーブして府中市郷土の森に沿って進む。

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曲がりきって少し進むと普通の道路の歩道に合流して遊歩道は終わりである。この先前方に広大な敷地が有り(今は高齢者関連の施設を建設中のようだ)、この辺りがかつての下河原駅が有った所のようである。

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歩いて来た道を戻り、甲州街道方面へと向かう。先の合流地点まで戻ってさらに進んでいく。
県道16号を横断歩道で横断する。ちょっと左へ行くと府中税務署。

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渡ると上り坂になっていく。南武線を跨線橋で越えるためだ。貨物列車がちょうど通りかかった。

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木々とベンチが有って休憩所っぽくなっている。緑道の地図も。

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旧甲州街道を渡る。

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だいぶ終わりに近づいて来た。というか起点の近くというべきか。
この辺りまで来ると設備の一部が少し残されていて、レールなども残っている。

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道路を横断するわずかに残ったレール。

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高架の京王線をくぐる。
平成に入るまで府中は地上駅だったが、ここだけは下河原線を越えなくてはいけないので古くから立体交差であった。幼い頃は府中駅がまだ高架化される前、分倍河原へ向けて発車すると線路はすぐに上り坂で盛り土になり、府中街道と下河原線の跡を乗り越えて地上に降りていた。

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京王線と交差するとすぐに国道20号甲州街道、その先に見える広場が遊歩道の起点。
ここだけは横断歩道がないので一旦迂回、府中街道の横断歩道を渡る。
甲州街道は相変わらず交通量が多い。

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下河原線広場公園に出る。だいぶ手が入っているような感じはするがレールや踏切の跡が残っていてそれなりに感じは味わえると思う。

公園入口

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中央には歴史の説明とホームのオブジェがある。(但しここが駅の跡だった訳ではない)

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跡地として残されているのはここまで。かつての下河原線はここから北に少し行った所でトンネルを走ってきた武蔵野線に合流する。

相互乗り入れ開始の東急東横線

副都心線、西武池袋線、東武東上線と相互乗り入れを開始した東急東横線。開始初日の各列車の様子を都立大学〜自由が丘間で撮影。有名撮影地とあってある程度の人がいたので適宜動きながら撮ったのと、来る列車来る列車手当り次第に撮ってるので構図とか出来はいまいちですが、まあ記録程度に。しかしどの車両もLEDなもんでなかなか奇麗に行き先が映らないのが難点ですな。

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東急5000系、下り各停元町・中華街行き。直通してなくても見られたものですが、一応。

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東京メトロ10000系、下り特急元町・中華街行き。東武東上線からの乗り入れ。

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東急5050系、上り各停和光市行き。下りはそんなに変わっていないのでほとんど元町・中華街行きなのに対し、上りは色々な列車が来るが、どこ行きが多いかというと和光市行きのようだ。

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東京メトロ7000系、下り急行元町・中華街行き。正面に「8Cars」と書いてあるのは、8両編成という印。東横線の急行停車駅のホームが伸びたので急行は10両編成で走れるはずだが、実際見てみると8両編成が多かった。ちなみに昼間の急行は西武や東武に乗り入れない和光市行き、副都心線に入ると各駅停車に変わる。副都心線の急行は東横線内は「特急」になるので注意。

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東急5050系、上り急行和光市行き。「8Cars」とあるのでこれも8両編成。

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シャッタースピードが合わずLEDがちょんぎれちゃっているのだが、これは東急5050系の下り各停菊名行き。菊名行きは元々日比谷線直通で存在していたのが、そちらの直通運転が中止されて渋谷方面に切り替えられたもの。

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西武6000系、上り特急西武池袋線飯能行き。特急は15分間隔で、西武池袋線直通と東武東上線直通が30分に1本ずつ交互に運行。西武車はさっきも乗りましたね。

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東急5000系、下り特急元町・中華街行き。特急は西武・東武に乗り入れで、原則10両編成のようです。西武池袋線では快速急行で走るのと、東武東上線では各停になるものの同線が10両編成を原則とするためでしょう。

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これも見にくいが、東京メトロ7000系、上り各停渋谷行き。

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東急5050系、下り急行元町・中華街行き。

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東急5050系(4000番台)、上り急行和光市行き。

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そして乗り入れのもう一つの目玉、東武50070系の下り特急元町・中華街行き。

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おっと、そこへ東京メトロ10000系の上り特急が通過、他者同士のコラボレーション。

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LEDが英語かつ切れていますが、みなとみらい線Y500系、上り急行和光市行き。Y500系は8両編成しかないので特急には多分使用されないでしょうね。

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東京メトロ7000系、上り各停新宿三丁目行き。途中止まりのなかった副都心線ですが、輸送量の調整なのかはたまた新宿始発の便宜を図るためなのか、今回から出来てしまいました。こやつは池袋まで行ってくれません。しかし「三丁目」なんて行き先出してるのもなんだか妙な感じが。

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東京メトロ7000系、下り各停菊名行き。メトロサイドも日比谷線03系に代わって、副都心線の車両が担当しています。

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西武6000系、上り特急小手指行き。さっき乗ってきた特急の折り返しです。小手指(こてさし)という駅名、西武池袋線沿線に住んでいなければ明らかに分からないと思うのですが。飯能行きに出来なかったんでしょうかね。

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LEDちょん切れてますが、みなとみらい線のY500系、上り各停保谷行き。保谷はかつての保谷市(現在は田無市と合併して西東京市)ですね。池袋線では各停保谷行きが良くみられますが、まさかここで見られる日が来るとは。

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西武6000系、下り特急元町・中華街行き。6000系が意外とよく来ます。デザイン的には一番カッコいい気がする。前は前面も銀色でしたが、副都心線乗り入れに合わせて識別のためか白く化粧されました。そこだけはちょっと惜しいところですが。

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西武6000系、上り急行和光市行き。西武電車は副都心線の途中駅である小竹向原から西武線に戻れるので、本来和光市へ行かなくても良いのですが、ダイヤ上の都合で自社に戻らずに和光市へ行くこともあります。

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東京メトロ10000系、下り特急元町・中華街行き。さっきは西武だったのでこちらは東武東上線からの乗り入れです。有楽町線乗り入れの時からそうですが、東武東上線の直通はメトロの車両に当たる率が多い気がします。

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東京メトロ10000系、上り特急川越市行き。最初の方で撮った下り特急の折り返しですね。

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東京メトロ10000系、下り急行元町・中華街行き。これは10両編成のようですね。

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東急5050系、上り各停新宿三丁目行き。

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東急5050系(4000番台)、上り特急飯能行き。やはり西武池袋線といえば「飯能」が一番しっくり来る気がします。

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西武6000系、下り特急元町・中華街行き。西武車多いなぁ。

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東京メトロ7000系、上り各停石神井公園行き。石神井公園まで複々線が完成したということで石神井公園行きが出来たんですね。東武東上線直通はほとんど川越市行きに統一されているのに対し、西武池袋線直通は色んな行き先の電車が来ます。もっとも東武よりも西武への直通が圧倒的に多いので、ある程度は仕方ないことではありますが。

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東京メトロ7000系、下り各停元町・中華街行き。こないだは先行営業運転で撮りましたが、もう普通に見ることができます。

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東京メトロ7000系、下り急行元町・中華街行き。急行は8両編成が多いのでメトロの8両編成も使用されるんですね。細かいことですがこれは後期の車両なので側面の窓が大きいです。

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東武50070系、上り特急川越市行き。51076ということで先に掲載した元町・中華街行きの折り返しです。そんなに距離がないので意外と早く戻ってきます。って1時間以上もここで撮ってるわけですが。東武車はこの51076ともう一本(撮ったが見事にピントはずれなので載せていない)しか見ていません。世代の古い9000系と9050系も乗り入れてきますが、今日は一本も見られませんでした。乗り入れ開始初日ですから最新の車両をということなのかな。

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東急5050系(4000番台)、下り特急元町・中華街行き。東武東上線からの直通。やっぱり東武車少ない。
撮影を終えてY500系の新宿三丁目行きで帰路へ。ふぅ。。。

東横線渋谷駅地下移転、副都心線相互乗り入れ開始

ということでとうとう東横線と副都心線の相互乗り入れが始まったのであります。ああ、もう人、人、人!もともとの東横線が結構な乗客数ですからいったいどれくらいの人が遠路はるばるやってきたかは分かりませんが、まあ少なくともホームで撮影する人の数が多いあたりそれなりな数はいるはずですよね(笑)。

副都心線・東横線渋谷駅の入口、これは14番出入口。案内板を持った係員が立つ。
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改札口と発車案内。早速ごった返していました。ここまででも階段を下りてきたが、ここからまだエスカレータを降りなくてはいけない。深い。

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改札からのエスカレータを降りるとまたも通路が有る。そこから階段を下りればやっとホーム。

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ホームの様子。昨日に続き今日も喧噪につつまれています。地下駅ですから撮影には特に気を遣います。

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東横線・副都心線のホームは3番線から6番線までの4線あり(1番・2番は同じくメトロと東急の半蔵門線と田園都市線でそこからの続き番号)、基本的に3・4番線が東横線、5・6番線が副都心線です。
直通の電車が主体ですが、東横線の本数が副都心線よりも多いのと、始発で座れるサービスの提供ということで渋谷折り返しの電車も有ります。また副都心線直通であっても、新宿三丁目で折り返す電車があります。
しかし、副都心線内では急行があるやら、それに途中で一部種別が変わるやら、池袋まで行くかと思ったら新宿三丁目止まりがあるやら、その先は小竹向原で二手に分かれるやら(西武池袋線直通と和光市・東武東上線直通)と、開業を取り上げるのにこんなに文句を書いてもと思うのだがとにかくもうなにがなんだか状態・・・。その昔(昭和43年)、関西では神戸の市街地に私鉄各社(阪神・阪急・山陽・神鉄)がアクセスを果たすために「神戸高速鉄道」が開業し相互乗り入れが始まりましたが、そちらもダイヤが複雑なことで知られ、ことに開業当時は初乗り客の殺到でごった返して電車が遅れ、複雑なダイヤが重なって新聞記事になるほどの大混乱だったようです。今回の相互乗り入れも、なんだかそれに決して負けないような気がします。二の舞にならなければ良いですが、ってこんなダイヤではもう踏まない方が難しい?とりあえず乗る時は行き先種別や案内はよーく確認、居眠りなんてしてられないです・・・。(笑)
ともあれせっかく見に来たんですから一つ電車に乗ってみましょう。記念すべき地下からの初乗りは13時40分発の特急元町・中華街行き、西武線からの直通で車両は西武6000系でした。見慣れない青いラインの電車が東横線を走ります。東横線はかつて長らくお世話になった路線ですがまさか西武電車がここを走る日が来るとは思わなかったですね。特急だから余計なのかもしれませんが車内はラッシュ並みにものすごい人でした。新設されたトンネルをゆっくり走行していきます。地下化されたのは代官山手前までで、上り勾配で地上に出て代官山にさしかかれば、後は従来通りの車窓です。またトンネルを一つくぐって日比谷線が合流、最初の停車駅は中目黒に到着。長らく8両編成しか走れなかった東横線ですが乗り入れに当たって急行停車駅に限りホームが10両編成用に延伸されたので、10両編成の西武6000系も停車することが出来ます。
特急は中目黒を出ると自由が丘まで止まりません。この間は直線が続くのでかなりのスピードを出し、気持ちがよいです。元々東横線といえば急行と各駅停車の2つしかなく、急行といってもちょこちょこ停車するのでそんなに速くありません。渋谷、中目黒、学芸大学、自由が丘・・・と止まりますがほとんど一個おきに停車するので「隔駅停車」と揶揄されるほど。特急は平成13年になって新設されたもので、当初は渋谷〜桜木町間(平成16年以前はみなとみらい線がなく桜木町が終点)で自由が丘、武蔵小杉、菊名、横浜の4つしか止まらなかったので、ずいぶん速くなった印象でしたね(後年、停車駅に中目黒が追加)。
ハイスピードで自由が丘に到着、今日は撮影もしたいのでここで電車を降りました。西武電車が自由が丘に止まってます。

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このあと自由が丘〜都立大学間を歩いてひたすら撮影(それについては特集ページに掲載)、その後都立大学から新宿三丁目行きの各停で初乗りを終えました。

さよなら東横線渋谷駅地上ホーム

というわけでついにその日がやってきました!
85年に渡って渋谷駅の顔の一つとして親しまれてきた、東急東横線渋谷駅の地上乗り場が最後の日を迎えました。改札周辺ではファンかどうかなど関係なく写真撮影の嵐、人出こそ多かったですが撮影する人が多かったためか、朝のラッシュの真っ只中だというのに改札周りはなんだか異様にスカスカな感じで、改札を通過する人が少ないような状況でした。屈指の混雑路線である東横線、いつもだったらそう立ち止まれる状況じゃないと思うので最初は駅前から外だけ撮って、中での撮影はしないつもりだったのですが。
また渋谷ヒカリエに通じる連絡通路はこの日限定販売(8500枚)となる記念切符を入手する人たちで、ものすごい列が出来ていました。やっぱりそれだけのステータスを持った駅ということだと改めて思います。あとはこの日のために色々と準備されたり混乱のないよう見守ってこられた東急の関係者さんの尽力にも感謝であります。

さて、地下に移動するに当たって懸念されているのが東横線が地下深い副都心線のホームに移るということで、他の路線との乗り換え時間が相当長くなってしまうというデメリットも生じじることになります。ことに、今までは正面改札を出て階段を上がるだけだった銀座線との乗り換えが、地上と地下という真反対な構成になってしまいます。各所では渋谷駅で銀座線に乗り換えるのではなく、同じく地下にあり比較的近い半蔵門線に乗り換えて、銀座線には同じホームで乗り換えられる表参道で乗り換えることが、早速推奨されています。当面は多かれ少なかれ混乱は避けられないかもしれませんね。切り替え初日は土曜日ですので通勤時間帯の混乱は心配なさそうですが、18日月曜日には初めて平日を迎えるということで、その日からはある程度のことに対応出来る体制になっている必要がありそうです。
旧渋谷駅の設備は当面は残されてイベントスペースなどになるようですが、後々は撤去されて駅の大規模な改築が始まります。現在は恵比寿寄りに相当離れた場所にある埼京線・湘南新宿ラインのホームが山手線の横に引っ越したり、銀座線も東へずれてヒカリエ側に移動するようです。
寂しい気持ちはありますがこれを機に一新され今後も発展していって欲しいですね!

さあ、ついに午前0時を過ぎまして3月16日(土)になりました。間もなく切り替えの時が近づいて参ります。邪魔にならないよう隅っこの方から撮ってますので若干見にくい所もあるかもしれませんが、最後の東横線渋谷駅地上ホームの朝です。それぞれ特別な思いを抱きつつご覧下さい。

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駅前、明治通りの歩道から見る東横線渋谷駅。
ひょっとしてここも人が凄いのかなと思いましたが、意外にもほとんど誰もおらずのんきに撮れました。ヒカリエに通じる通路を見上げたらそちらの方に人だかりが出来ていました。そこでみんなバシバシやってるのかなと思ったら記念切符列だったんですね。

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ヒカリエの中から見る東横線渋谷駅。

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駅構内、「85年分のありがとう」

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駅構内、切符売り場。

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運賃表。これもまあ最後ですから撮影ネタになってましたね。東横線と田園都市線が別々の改札でしたが今度からは改札を出ずに乗り換えられるようになるので、運賃体系も変わってきます。東横線の自由が丘と田園都市線の二子玉川の間を大井町線が結んでいるので、環状のルートが出来るんですね。よって運賃はどちらか近い方での計算になります。

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改札内部、今回ホームには入っていません。ご覧の通りなんだかスカスカしている感じがして、人もほとんどこっちに向かってこないで、みんな向こうの方向いていますね(笑)。

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最後の日の発車案内。

東横線の珍客!

副都心線乗り入れを間近に控えた東急東横線では、昨年から東京メトロ副都心線の車両を一本借りて先行で営業運転を実施している。新線開業や直通運転開始にあたってはまず試運転が行われるが、何ヶ月も前から実際の営業列車で、普通にお客さんを乗せて運行するのは異例なことだろう。大概、試運転自体も数ヶ月前くらいから行うことが多いが、今回の乗り入れではその試運転も1年前からすでに行われており、並々ならぬ気合いの入り様とみえる。
なにせ、副都心線をコアとして南は東急東横線とそれにつながるみなとみらい線、北は西武池袋線と東武東上線がつながるということで実に5者での相互直通運転である。今までは京急・京成・北総線と相互乗り入れしている都営浅草線が、最もわかりにくい路線だったんじゃないかと思うが、それに負けずとも劣らないネットワークが誕生することになるわけである。運行形態が複雑になるのもさることながら、まずは走る車両のバリエーションも一気に増えるということで、乗務員は各車両の取り扱いにも習熟していなければならない。自ずと準備が早くなるのもまあ無理もない。
ちなみに東横線と副都心線が接続する渋谷駅、東横線は2階、副都心線は地下なので直通するその時までレールは繋がっていない。なので、地下に切り替えられる渋谷〜代官山間の運行は。ある意味「ぶっつけ本番」に近いだろう。そんでもって、レールも繋がってないのになんで東京メトロの車両が東横線に入って来れるのかというと、既に構築されている隠れたネットワークの存在がある。東急は南北線と、西武・東武は有楽町線とそれぞれ相互乗り入れをしているが、この両線が市ヶ谷駅で業務用の連絡線で繋がっているため、実は副都心線を経由しなくても各社の車両は相互に行き来が出来る。まったくとんでもない所でネットワークの威力が発揮されているものである。そういえば映画『交渉人 真下正義』はそんな地下鉄路線網が題材にされている(あれは映画なので路線網はフィクションではありますが)。

東京メトロ副都心線の車両は7000系と10000系の2種類があり、先行営業運転ではどちらかの車両が1本貸し出され、2、3週間おきくらいに交代している。
相互乗り入れを開始すれば当然となる光景であり、わざわざ見るものでもないのではと言いたいところではある。しかしここで注目したいのは、本来ならば相互乗り入れの時点で東横線渋谷駅は地下になっているため、地上の駅にメトロの車両が入線する光景は、大変貴重なものということである。現場にとってみればファンサービスのためではなく試運転の一環ではないかと思うのだが、公式サイトにちゃんと運行予定の車両と時刻表まで載せてしまっているのでもはや宣伝材料の一つとして使われていると言える。
渋谷駅では乗り入れ開始に合わせて特設のコーナーを設けて展示等を行ったり、3月1日から列車入線時にはベルメロディーを鳴らしたりとPRには並々鳴らぬ気合いが入っている。メロディーは大の鉄道好き音楽家として知られ、鉄道運転シミュレータ『TrainSimulator』でもおなじみの向谷実氏が作曲したもので、地下化されてからも新たな別のメロディーを鳴らすという。副都心線乗り入れというだけでなく、長い歴史を刻んで来た渋谷駅が大転換するということで、それ自体が一つのイベントの如く大規模なPRが行われている。

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まだ地上2階にある東横線渋谷駅に停車中の東京メトロ10000系。これはウソ電ではない(わかっとるわい)。夕ラッシュ時の下り通勤特急元町中華街行き。10000系は元々10両編成なのだが、東横線は直通運転まで8両編成しか走れないため、先行営業運転では8両に減じた上で貸し出されている。ちなみに車両を減らすのって意外と難しいらしく、対応した設計がされていなければ基本的にはできないらしい。10000系は一部の車両が8両化にも対応しているので実現出来たものである。このあと、次の停車駅の中目黒まで一個だけ乗りました。

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代官山〜渋谷間、JRの線路群を跨ぐ鉄橋を渡る東京メトロ10000系。この車両も歴史あるこの鉄橋を渡った車両に堂々含まれることになった。

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ヒカリエをバックに、まだ地上の東横線渋谷駅に入線する東京メトロ10000系。

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別の週に撮った東京メトロ7000系。10000系はなんとか撮れたものの、7000系についてはWebに載っていた日に出向いてもとうとう見ることができず、メトロ車の営業運転も当初は直通運転前に一旦終る予定になっていたので、7000系は無理かと思っていた(都合により、掲載のある日でもメトロ車が走らず、東急車が来ることがある)。
しかしどうしたものかそれが延長になり、しかも7000系が当てられることになったので、幸運にも撮ることができた。特急渋谷行きで1番線に入線する7000系。

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折り返し、各停元町中華街行きになった7000系。直通運転が始まればまあ当たり前なものになるものですが。

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こっちは今しか見られません。地上の渋谷駅の駅名票と7000系。立派に営業してます。ちゃんとドア空いてるし乗客もいますね。(当たり前だ)

こちらも代官山まで一つだけ乗りました。一つだけなんて寂しいですが、おかげで滅多に来ることのない休日の代官山を散歩できたというのも有意義であった。『ぶらり途中下車の旅』気分で!中は入らなかったが蔦屋書店なるものも初めてみた。なんか話題になってるね。
これで今しか見れない&乗れない地上渋谷駅に発着するメトロ車両も制覇です!

地下化一週間前の東横線渋谷駅

いよいよ、東横線渋谷駅地下化、副都心線相互乗り入れまで後1週間と迫った。
すでに一度公開しているが、ちょうど所用で出向くことになったので、ついでにどんなものか再び眺めてみることにした。
さすがに一週間前となれば注目する者は増える一方のようだ。駅は内、外ともにファンならずとも自然にケータイのカメラを向けて写真撮影の嵐。中には堂々と記念撮影までする家族連れもいた。まるで博覧会会場そのものと化しつつある。
駅ホームには常に係員が出て監視にあたっていて、「乗客の通路を確保するため、撮影はホームの端によってお願いします」と常に声をかけていた。また、降車ホームがあるために、「そこからは乗車出来ません」と声をかけたりもしていた。
毎日とても大変だろうが、しっかりと見守ってくれていたことに感謝している。おかげで大きな混乱なく比較的気持ちのよい環境にはなっているようだ。もっとも本当に本当の最終日が正念場であるが。
特に狙っていた訳ではなかったのだが、どうも見ているとちょっと前の情報ではとうに終っていたはずの、東京メトロ副都心線の車両による東横線内の先行営業運転が、なんと直通運転開始まで延長されているとのこと。結局そのまま直通開始としてしまった方がスムースということなのだろうか。それも車両が7000系に変わっているとのことで、10000系しか撮れなかった自分はあきらめていた車両である。しかもこの日は動いているとのことで、これは撮るしかないと思い、待つことにした。ちなみにメトロの車両が動く運用は決まっていて時刻表はWebで公開されている(稼働日については全ての日が入ってはいるがさすがに全日動くことはなく東急車の日もある)。

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相互直通運転開始まであと7日と告げる、マスコットキャラクターの「のるるん」

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歩道橋から見た渋谷駅。

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ホームの真横。歩道橋のすぐ横っていう感じがしてなかなかインパクトがあった。ひょいっといけば乗れそうな感じで。

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反対側はこんな感じでちょっと歴史のある高架駅といった感じ。

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渋谷駅を出てビルの谷間をゆっくりと去っていく。

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駅に入ろう。正面口を入ったところ。ちなみにこれは1ヶ月程前の休日に撮ったもの。最も人通りが多く改札の人通りは絶えない。このときは休日の午前とあってそんなに人が集中していなかった。お昼くらいになってくるとこんなものではない。

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3月15日をもって東横線から引退する9000系、9001Fにはヘッドマークが付けられている。全て大井町線に転籍して第二の人生を送るのだろう。まるで最後の華の如き、特急元町・中華街行き。

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正面口を入った右にはドトールがある。3月12日閉店、近隣の店舗を利用するようにとのことで、地下の新しいホームへ移転することはないようだ。

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ドーム型天井。でも今じゃ広告の方がインパクトがある?

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南口の様子。地下鉄や井の頭線との乗り換えにも近い正面口の方が圧倒的に人が多いため、ここの人通りは少ない。自分的にも「ここに入口あったっけ?」という感じだった。

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駅ホームの時刻表類。

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代官山寄りから終端部を見る。ターミナルらしい。

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駅名票。

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先頭車両付近。屋根がなく青天井で非常にすっきりしている。最近の駅なら全面屋根で覆われるに違いない。天候を気にしなくて良い反面、少々味気ない気もする。

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駅を出た先のポイント。

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そして発車。

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1番線から撮影。3番線に進入して来た電車。電車のすぐ手前のホームは降車ホームなので、まだ誰もおらずおあつらえだったw

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独特な形の壁から外の景色を。

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みなとみらい線のY500系が到着。あまり見かけない車両。

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さあ待ってました!珍客のお出ましです!地上の渋谷駅に入線する、東京メトロ7000系。
(別ページで特集を組んでおります。詳細はそちらへどうぞ)