タイトル画像_南海ラピート

相鉄・JR直通線でAfterglowの江ノ島へ(1)

2020/9/17 旅行記

どういうタイトルなんだ?

2020年は、年が明けてから初詣がてら湘南方面に行ってからというもの、その後コロナ禍という未曾有の事態に。筆者もすっかり在宅業務がメインになり、時々気分的にどこかに行きたくなったりはしたがやはり自粛ということでずっと過ごしてきた訳である。

この先の展望がまだわからず、楽観視をして良い状況では決してないとは思うが、とりあえず仕事の方も、自分もある程度出勤する体制に戻っている。この度は気をつけながら少し出かけてみようかと思った。

コロナの影響もあって、昨年11月に開業した相鉄・JR直通線にもまだ乗ることができていなかった。また、冒頭のタイトルにある「Afterglow」だが、現在話題の『バンドリ ガールズバンドパーティ』(長いので、以下通称されている「ガルパ」と略そう)に登場する五人組女子高生バンド。現在同ゲームとのコラボ企画で、江ノ島を歩いてキーワードを集めて景品をゲットするというイベントが行われている。今回それも兼ねてということで、行ってきた次第である。

ガルパについては、自分も今年3月頃からゲームを始めた。漫画やアニメなども展開されている、いわゆずメディアミックス作品であるが、その中の『ガルパ☆ピコ』をみ始めたのがきっかけか。音ゲーなんてやったことないし、無理ではと思っていたのだが、その時の自分の状態と、ガルパの世界観が見事にハマったのか好きになってしまい、勢いでゲームもやっぱりやってみようと思い立った次第である。最初は「音ゲーなんて無理」って思ってたくせに、まるで嘘のようにもう半年の間、ほぼ毎日プレイしている。

ユーザー数は、3月の頃確か全世界1300万人だったと思うが、9月には2000万人を突破したという。今、ゲーム内でそれを記念したミッション及びアイテム配布をやっている。コロナ禍で日常の活動は制限されるしどこにも行けないしっていう状況になったが、その分家の中での楽しみとしてのゲーム業界は大好調!『あつ森』も売り切れ御免だったな。ガルパは今年そんな中で3周年を迎えたこともあり、ユーザー数を一気に伸ばしたとみられる。



前置きがちょっと長くなったが、旅を始めるとしよう。 新宿駅に降り立つ。多くの人がそうかもしれないが、日常的に行くことが多かった新宿駅も、コロナの中で、長らく行かない場所になってしまった。 世界最大の乗客数を誇る新宿駅だが、 在宅勤務もある程度広まったことで、人の姿は少し減って、通路も余裕ができたように見える。


202009_新宿駅構内




202009_新宿駅構内2





10時33分発の、折り返し相鉄線直通海老名ゆき(相鉄線内、特急)に乗る。 車両は、JR埼京線のE233系7000番台である。 相互乗り入れということで、相鉄からはJR乗り入れ用に設えられた12000系が乗り入れてくる。しかしお互いの乗り入れ先の走行距離の関係上か、JRの車両の方が多く使われている。

2番線から発車、基本的に日中は2番線が相鉄線直通として使われており、埼京線の大宮方面は主に3番線で折り返しているようだ。 1・4番線は従来通り、埼京線・りんかい線の直通系統や湘南新宿ラインなど、新宿駅を跨いで走る列車が主に使用している。


202009_新宿駅2番線


202009_新宿駅海老名行き入線


202009_車内液晶モニター

車内の液晶モニターによる所要時間案内。新宿から羽沢横浜国大までは36分、相鉄本線に合流する西谷までは39分となっている。あくまで目安の時間で、自分の乗った10時33分発の列車は、時刻表だと羽沢横浜国大に11時14分着であった。その先、大和へは11時33 分(新宿からちょうど60分)、終点海老名には11時40分着(同67分)である。新宿から海老名まで、このルートでいくと1時間少々という訳だ。ちなみに、素直(?)に新宿と海老名を結ぶ小田急線では、この列車より遅い10時41分発の快速急行小田原行きに乗っても11時26分には海老名に到着する(所要時間45分)。比較するものではないとは思うが、一応書いてみた。(笑)武蔵小杉~羽沢横浜国大の間は16.6km離れており、既存の貨物線を走りスペースもない関係か途中駅が設けられておらず、所要時間約15分のノンストップ区間である。ただしあくまでも途中駅が存在しないだけであり、JR側としては全ての停車駅に停車するので「各駅停車」と案内されている。一方、羽沢横浜国大を出て相鉄線に入ると途中通過駅のある列車が生じ、各駅停車と特急の2種類に分けられている。


最初は渋谷に停車、埼京線(正確には山手貨物線)を走るので同線のホームに停車するが、今年6月に山手線の隣に建設されていた新ホームが完成し、移転を果たした。長らく、山手線から離小島のように南側に大きく離れたホームで、相当歩かされる構造だったが、ようやくそれも解消されて乗り換えが楽になった。 ただし、新南口が旧ホーム側に位置する関係で、旧ホームも完全に撤去はされておらず通路として今も使用されている。新南口がどれくらい使われているか少し気になる所だが、埼京線の渋谷駅は平成8年に営業を開始しておりもう25年近く経過していることから、ある程度定着しておりやすやすと無くすこともできないだろう。

恵比寿、大崎と停車、このあたりは実は以前通勤で乗っていた区間なので、なんだかとても懐かしい。あの頃は、埼京線にE233系がまだ投入されておらず、205系全盛の時代だったが、他の路線にE233系が投入されている最中だったので、そろそろ埼京線にも来るのではと思い始めた頃だっただろうか。埼京線、205系全盛期の最後の時期だった。ちょっと懐かしくなったので、205系の写真でも貼っておこうか。


2013りんかい線内_埼京線205系.jpg

大崎からは湘南新宿ラインと同様、大井工場を左にみながら、蛇窪の信号所を通って横須賀線(正確には東海道の貨物線だが)に乗り入れる。

西大井、武蔵小杉と横須賀線の駅に停車、武蔵小杉からは相鉄・JR直通線に入る。羽沢横浜国大まではJR
の管轄だが、案内上わかりやすくするためか、武蔵小杉駅の時点で「相鉄線」として案内されている。うむ、確かにその方がよかろう。

線路上はここまでも・ここからも東海道貨物線であるが、ここから先違うのは横須賀線の走行する線路とは別の線路に入っている。横須賀線が停車する新川崎は、ホームがないため停車しない。元々、横須賀線とは別路線と扱われているため、新川崎駅も駅として存在せず、武蔵小杉の次は羽沢横浜国大である。しかし武蔵小杉から分岐した後の列車の速度は、あんまり早くない。地下に入るためカーテンを閉めたこともありメーターはみえなかったが、60km/hくらいでずっと走っていた気がする。ポイントをいくつも通過したような感じがしたので、速度が上がらないのはそのせいかもしれない。

202009_相鉄・JR直通線_新川崎駅通過



鶴見付近では横須賀線・京浜東北線・東海道線を乗り越して、JRの線路群で一番東側に出る。隣には京急が走っているが、快特に追い抜かれた。余談であるが向こうの快特の行き先は「逗子・葉山」となっている。そうだ、京急も駅名改称が行われて、もう「新逗子」駅ではない。なんだか、見慣れない。

202009_相鉄・JR直通線_鶴見駅付近京急と並走


202009_相鉄・JR直通線_鶴見駅通過



ほとんどそのまんまの速度で、鶴見駅をすぎた先で地下トンネルに入る。トンネルに入ってからの方がスピードが上がった。途中、貨物列車とすれ違う。やっぱり、貨物線である。


しばらく暗闇を走行した後、トンネルを一旦出る。羽沢の貨物駅の手前で貨物線から分岐し、新設された相鉄直通の線路に入る。トンネルを出た所では第三京浜道路と交差する。

202009_羽沢横浜国大駅付近第三京浜



相鉄直通の線路に進入して、再び地下トンネルに入るとすぐに羽沢横浜国大駅に到着である。JRと相鉄の境界になる駅だが、一般的な途中駅と同様の相対式2面2線しかないため、ターミナルっぽい感じは全くなく、やっぱり途中駅である。だが境界駅なだけに、双方列車の折り返しは可能になっており、一部実際にここで折り返す列車が存在する。


202009_羽沢横浜国大駅駅名標

202009_羽沢横浜国大駅駅名標2

202009_羽沢横浜国大駅ホーム

202009_羽沢横浜国大駅_E233系


この駅から武蔵小杉側を見てみると線路が分岐する構造になっており、分岐側は今入ってきたJRとの直通の線路で、地上に登っていく。分岐しない本線側にあたる線路は、将来開業する相鉄・東急直通線(案内上は、相鉄新横浜線)の線路で、JRへの線路を分けた後またトンネルに入る形になっている。


202009_羽沢横浜国大駅から武蔵小杉方面を見る.jpeg

羽沢横浜国大駅から武蔵小杉方面を見る。写真右隅、わずかに埼京線のE233系が写っているが、そちらの線路がJRからくる線路で分岐・合流する側になる。現在の所はそちらの線路のみが使われている。分岐・合流側でない直線の方の線路は、将来相鉄・東急直通線開業の際に使用される。


相鉄・JR直通線でAfterglowの江ノ島へ(2)に続きます。



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