タイトル画像_南海ラピート

新快速50周年

2020/10/1 TOPICS

京阪神とその周辺地域を速達で結び、特急料金不要の快速列車としては最速を誇るJR西日本の「新快速」が今日で運行開始から50年を迎えた。



今年は2020年、運行開始は50年前ということで1970年(昭和45年)の10月1日、キリがいい数字ですね。ちょうど万博のあった年であるが、新快速が運行開始されたのは万博閉幕後というのは、ちょっと意外だった。ちなみに前年の1969年(昭和44年)からは、当時の新快速と同じ線路を走る東海道・山陽緩行線向けに103系が初めて投入されている。 当初の新快速は日中帯1時間に1本、運行区間も京都~大阪~西明石間で、ちょうど普通電車とダブるような感じで、すでにある快速と合わせて京阪神のサービス向上のような感じだったのだろう。東海道・山陽線といえば長い複々線が自慢で、現在でこそ新快速は外側線・列車線を最高速度130km/h走行、内側を走る普通や快速をバカスカと追い抜いていく。しかし、運行開始当時外側線は国鉄本社の管轄、新快速含む大阪近郊の列車はすべて、大阪鉄道管理局管轄の内側線・電車線を走行した為、ダイヤ編成もそれほど自由にとはいかなかっただろう。



その後年月を経るごとに列車増発、後年現在のように外側線を走行できるようになって、ダイヤの制約が少なくなり高速走行も可能に。分割民営化してJR西日本が発足してまもない平成元年には、新快速を始めとする大阪圏の快速列車用車両221系が開発されて大量投入され、一躍イメージリーダーとなった。最高速度も120km/hに引き上げられ、その後も223系、225系と新快速向けの車両が登場して最高速度も130km/hにまで向上、在来線の快速列車としては最速の地位を築き上げている。



運行区間も近年に至るまで拡大されている。西側は姫路、さらには上郡・赤穂線直通播州赤穂まで延長された。東側は東海道線米原方面と湖西線直通に分かれているが、平成に入り大部分が交流電化で交直流電車でないと入線できなかった北陸本線の直流化工事が行われ、直流化された区間に新快速の乗り入れが始まるようになる。平成3年に長浜までが直流となり新快速の終点が同駅まで延長、平成18年には長浜~敦賀間までも直流に変更、途中近江塩津で再度合流する湖西線もすべて直流化し敦賀まで運行区間を一気に延長した。現在東側は湖西線経由、東海道・北陸本線経由どちらも敦賀までが最長となっている(敦賀発着列車がどちらのルートを通るかは、時間帯によって異なる)。



速度が速く所要時間が短い上、日中でも最短15分間隔という時刻表いらずのダイヤ、特急券がいらず普通の切符だけで乗れるのは、もう完璧といえるほどのサービスレベルである。新快速が停車するということはもう京阪神の仲間入りみたいなもので地元にとっては最強のカードである。普通、近年の鉄道誘致というと新線建設や新幹線などを連想しそうだが、こちらでは新快速停車、延長の方が重視される。既存の電化方式を変更して路線を新快速の車両に対応させることで、延長を実現した事例はほかにないのではなかろうか。長らく別料金不要の新快速だが、2019年3月ダイヤ改正からは初の有料座席サービスとしてAシートの導入を開始、500円でグリーン車感覚でリクライニングシートの車両を利用できるサービスが開始された。朝夕に上下4本ずつ、12両編成のうち1両(9号車)のみ連結されている。運行系統の面ではほぼ完成形となりつつある新快速だが、今後もサービス面向上の施策が続きそうである。



ということで手持ちの写真からちょっとピックアップしてみますか。新快速はそれなりに乗っているはずなのですが、なんと写真の少ないこと!2015年大阪にいた時にも全然撮ってないのか…。当たり前に見られるものってやっぱり撮らないもんですね…。117系の旧塗色(新快速用)もあったので、言い訳がてら。(笑)








223系新快速 姫路にて(2003年、このとき初めて新快速に乗った)




三宮にて(2013年)




摂津富田にて(2011年)









新快速用車両として登場した117系。新快速撤退後の2015年、湖西線の普通列車に使用されているが、新快速時代を彷彿とさせる姿。(京都にて)



関連記事

185系『踊り子』定期運用終了
3月13日ダイヤ改正
東武鉄道 ソーシャルディスタンス確保で隣席特急券の特例購入可能に
近鉄12200系定期運用終了関連
東武東上線 みなみ寄居駅本設置化 全46駅記念乗車券も発売

TOPに戻る